二次提速变失速？朱梅君治下的林肯销量持续承压

乘联会零售数据显示，今年6月份长安林肯销量为5136辆，同比下滑36.49%，而今年1-6月份长安林肯零售销量为29276辆，同比去年同期的34662辆下滑了15.5%，无论是从单月销量还是从上半年销量来看，林肯都面临不小的压力。

事实上，虽然进入国内市场已近10年，但林肯的销量似乎始终处于尴尬地位。尤其是在毛京波功成身退后，走向台前的朱梅君也开始面临越来越大的压力。

一方面，眼下的中国车市已经愈发内卷，尤其是随着新能源车渗透率不断提升，电动化正成为诸多外资品牌的“拦路虎”，其原有市场正越来越多的被国产新势力、传统自主厂商推出的新能源品牌以及特斯拉等逐步替代。

另一方面，豪华品牌本身也正实现新的变革，马太效应凸显，奔驰、宝马、奥迪等一线豪华品牌涨势越来越猛，二线品牌喝汤的几率依旧低迷，诸如雷克萨斯销量都开始下滑，更遑论林肯等二线豪华品牌了。

在毛京波操盘长安林肯的时代，林肯国产了冒险家、飞行家、航海家三大SUV，曾一度实现了林肯在华销量的巨大突破，2020年林肯的销量便实现了正增长，达到了6.18万辆，同比增长32%；2021年达到了9.16万辆，同比增长48%。

但不知是巧合还是必然，在毛京波离职之后，林肯销量便开始走起下坡路。

2022年9月，毛京波离任，而当年林肯销量仅有7.9万辆，同比2021年的9.16万辆下滑了13.7%，而今年1-5月份，乘联会零售数据显示，林肯累计零售销量则仅有2.4万余辆，仅仅达成年销10万辆目标的24%，同比2022年1-5月则下滑了9%左右，这意味着，如果后续林肯在华销量不能得到扭转，那么朱梅君的林肯在华“二次提速”恐怕就要变成“二次失速”了。

显然，在这样的背景下，林肯想要在其所谓的混动化元年实现朱梅君所说的年销10万辆小目标，难度之大可想而知。至少从目前的销量表现来看，在后毛京波时代，林肯在华销量表现并不乐观将在很大程度上成为事实。

在笔者看来，2023年，林肯如果没有质的改变，没有爆款大单品推出，其想要实现年销10万辆无异于痴人说梦，难度极大。尽管林肯将2023年视为林肯的混动元年，但能拿得出手的产品还是太少，尤其是和竞品相比简直落后一个身位，或许朱梅君在营销管理上具备十足的水准与能力，但恐怕也会面临“巧妇难为无米之炊”的尴尬。

目前，奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃均已加速推出新能源产品，着力实现产品转型。奔驰的EQ车系、宝马的i系、奥迪的e-tron、凯迪拉克的奥特能平台与锐歌、沃尔沃新发布的EX30、EX90以及之前已经上市的XC40纯电版，无不在产品布局与量产进度上大幅领先于林肯。

反观林肯虽然国产了几款新品，但是在新能源动力方面却少之又少，仅有一款于2021推出的插电混动版冒险家，而在纯电车型方面，林肯的4款纯电SUV预计在2026年才会推出，这样的规划或许符合世界汽车的发展趋势，但和国内市场的电动化大潮显然有些脱节。

此外值得关注的是，在产品品质与认可度方面，林肯也存在一定的槽点，比如在车质网上，有关林肯的产品在OTA升级、车机故障等投诉并不鲜见。而且因为在产品上，因为林肯旗下的几款产品和福特的几款产品存在同平台打造的情况，也被部分消费者视为是换壳作品，比如冒险家之于福特锐际、航海家之于福特锐界以及飞行家之于福特探险者。尽管林肯的产和福特的产品在品牌与调教以及配置上并不相同，但是这种“莫须有”的认知还是在一定程度上会影响林肯的品牌形象与产品认知。

拉开距离观察，以毛京波的去职为转折点，朱梅君接过的无疑是“烫手的山芋”，与之相比，林肯能否今年实现年销10万辆的目标反而不太重要，重要的是朱梅君能如何以一己之力改变目前林肯的颓势，将其管理艺术与经验提炼为有效的、适合林肯的方法论。

写在最后：

总的来看，尽管眼下林肯和朱梅君面临的问题不少，但是其要想取得突破也并非没有可能，只是面对愈发内卷的市场，未来的竞争也日益激烈，即使不在乎眼下的销量，而坚持“长期主义”，也更需拥抱变化，躬身入局，否则未来的失速恐怕不可避免。

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