2014秋 列岛纵断！10日日本铁道旅！|D4-1| 东北新干线，东京—新青森

第四日 开进北海道——道南函馆

第四日（一）东京—东北新干线—新青森 

铁道旅进入第四天，今天开始进入广袤的北海道。行程的节奏和前三天完全不同，不会再有很多赶路的行程或者电车之间的不断穿梭，取而代之的是盯着外面的风景一直发呆的长时间乘车，会以一个轻松一点的方式体验铁道旅的乐趣。

以下为是原计划之中单趟3小时以上的乘车（均为表定时间），3小时对于日本已经是绝对的长途了。当然旅行之中根据实际情况还有所调整，这部分就之后再行展开。

东京—新青森 3小时18分

函馆—札幌 4小时44分

札幌—稚内 5小时 5分

稚内—旭川 3小时40分

旭川—网走 3小时45分

北滨—钏路 3小时59分

钏路—札幌  4小时 1分

札幌—青森—秋田 10小时23分

秋田—盛冈—大宫 3小时26分

第四天的行程，在现今的2022年看来，用“恍如隔世”形容毫不为过——从东京出发，搭乘东北新干线到新青森，再转乘津轻海峡线的特急白鸟号到函馆。对于一般旅客，从东京到北海道的函馆、札幌都会选择搭飞机；但对于铁道旅，搭乘JR线经由青函隧道往返东京和北海道绝对是独特的体验。

可能很多人也像我一样，并没有想到北海道新干线通车直接给青函隧道的普速列车，尤其是蓝色列车判了死刑，所以2014年青函隧道运转的时候并没有感受到那种“抢救性运转”的气息。这个消息真的来的过于突然，只能暗自庆幸至少这里没有留下遗憾。

当然不可否认，用JR Pass全国券白嫖这些高等级列车的Green车也是不可抵挡的诱惑。

第四天行程的时间表如下：

05.30am—12.30pm 东京—新青森—函馆，东北新干线、津轻海峡线乘车

12.30pm—02.00pm 函馆午餐、车站一带观光

02.00pm—03.30pm 大沼公园观光

03.30pm—05.30pm 函馆本线8字线乘车

05.30pm—07.15pm 函馆山夜景

07.15pm—11.00pm 函馆晚餐、港区及元町夜景

11.00pm—01.00am 函馆车站等车

01.00am 搭乘夜车急行Hamanasu前往札幌 

第四天共计搭乘JR线列车6次，里程总计999.5km，历时7小时48分。此外还搭乘了东急电铁池上线1次，函馆路面电车若干次。 

第四天的行程从旅馆门口的东急池上线开始，从旗之台站出发，搭乘池上线到五反田，转乘JR山手线到东京，再转乘后续的东北新干线列车。

五反田站是JR山手线与东急池上线的换乘站，车站的换乘动线给我留下了非常深刻的印象：两条线路的交叉点处设立了形状类似奔驰车标的换乘付费区，分别为非付费区（设立两个公司的自动售票机）、JR收费区、东急收费区，使用suica或者定期票换乘的旅客可以直接在两个收费区之间换乘，改札机可以自动进行处理；像我这样需要购票换乘的则需要经过非付费区“先出站再进站”。站务室就设置在奔驰车标的圆心，可以向各个方向处理旅客的各种问题。

五反田站站体就架在国道1号线之上，下面这条公路就是国道1号线，车站的纪念章也是“国道1号线上的车站”。

9月15日是日本的敬老之日，刚好和之前的周六周日连成三连休。于是早晨的山手线也没有上班族，都是些因为各种原因非常疲惫的乘客（我也一样）。

山手线（内回）列车抵达东京站，停靠4番线。

距离后面的新干线还有一点时间，于是没有直接换乘，出车站转转。这是东京站的日本桥口。

东京站-1层的“驿弁屋 祭”！这家店提供日本大部分车站的驿弁，很多人搭乘新干线之前都会顺道买一个。不过一定要注意，如果要买驿弁的话，除非是像我这种6点半还没有进入到最高峰的时候不用排队之外，高峰期一定要做好排队结账的准备，也就是说不要把乘车/换乘的时间卡的太死。例如我的行程尾段有一个山手线换乘东海道新干线的行程，原本打算在这里买一个便当做晚饭吃，但饭点时结账的人已经排到外面来了，只好把选好的便当重新放回去。

东京站东北新干线23番线，Hayabusa/Komachi 1号，新青森/秋田行，全列指定席。

Hayabusa/Komachi号这是东北新干线最高等级的列车，编组为E5+E6重联17辆编成：其中1-10号车为绿色的E5系Hayabusa号开往新青森，11-17号车为红色的E6系Komachi号开往秋田，两车在盛冈站解除重联。

E5系、E6系车辆代表了日本领先的轮轨高铁技术，列车在宇都宫—盛冈区间可以以320km/h的速度行驶，这也是全世界轮轨的最高运营时速（2014年时点）。不过由于宇都宫以南、盛冈以北的线路限速较低，大宫以南到东京都区内的限速更低，所以旅速并没有像最高运行时速开出来的这么漂亮（而且由于东北新干线有“偷里程”的情况，也很难核算出一个准确的旅速）。东北新干线的标杆车是Hayabusa 5号、11号（下行）、34号（上行），中途仅停靠大宫、仙台、盛冈，东京到新青森2小时59分钟全线完跑。我搭乘的这班Hayabusa 1号停站稍多，需要运行3小时18分钟。

E5系新型车辆是以“更快速、更舒适”作为卖点的。速度方面正如刚才所说，相比原本E2系的最高运营时速275km/h，E5系提升到了320km/h，而且由于采取了摆式列车的设计，限速区段的很多弯道也可以以更高时速过弯，但实话说，由于这班列车停站较多，加上车厢内液晶显示屏不显示实时速度，速度方面其实没有太直观的感受。舒适度方面的提升倒是比较直观，相比起E2系的Green车（即CRH2原装车一等座），E5系的Green车采用了电动座椅，乘车空间更加舒适，尤其长途乘坐并不会感到疲劳。

除了非常舒适的客室之外，E5系有三点让我印象深刻：首先是良好的气密性，进入到东北地区的山地之后有大量的隧道，耳朵没有任何的不适感；第二是Green车居然使用了免治马桶，这个真的超出我的意料，在国内即使列车装了免治马桶我也不太敢用；第三点是噪音控制的很好，车厢连接处的噪音其实和国内高铁差不多，但是在客室里的感觉就完全不同。

东北新干线开车之后会有Green Service，我选的饮料是冰咖啡，咖啡+冰很日本风格，不过至少能喝出来不是速溶的。免费饮料仅限一杯，之后加点大概是260日元还是300的样子吧（不过话说JR东日本已经在逐步取消东北、秋田、上越、北陆新干线上的Green Service了）。其实搭习惯了国内的火车，在日本最不适应的就是火车上不供应饮用水，洗手台的水也写了“不能饮用”，上车前要提前准备一下酒水饮料（车上卖的贵很多）。

经过埼玉的Saitama Super Arena，埼玉县的重要地标，举办过无数的大型体育比赛与大型活动。

东京开出两个多小时之后，列车停靠盛冈站，在这一站两列车要解除重联，这个时刻当然是此行的重点！来到重联的部位，完全没有想到有如此多的旅客，包括小朋友等待着解除重联的这一刻，车站还特别在这里设立了安全栏杆，保证拍照旅客的安全。不由得感叹日本特有的铁道文化，以及这种外国人难以想象的群众基础。

不过非常遗憾，由于没有经验，我没有拍到解除重联的那一刻。红色的E6系Komachi号会首先关门，关门之后机车乘务员开始做解除重联的驾驶；而在还没有解除的时候，站台乘务员已经吹哨要求E5系Hayabusa的旅客上车了，这个时候我就稀里糊涂的上了车。实际上由于两列车的安全距离要求，E6系开出一定距离之后才会给E5系的关门以及发车信号，中间的时间是足够拍下解除重联的全过程再跑回车上的，这个只能说是一回生二回熟了。

盛冈开车后，Hayabusa 1号改为各站皆停，大约再1小时之后，列车抵达东北新干线的终点新青森站。