【历史回顾】2010，冠军争夺战
为什么想起写这么篇东西呢，是因为今年很可能会重演2010和2012年的最后一站决胜负的情况，今时今日的汉密尔顿对维斯塔潘一如当年的阿隆索对瓦特尔，荣誉等身的世界冠军对阵风头无两的后起之秀，冠军争夺一定会很好看（除非维斯塔潘自己犯错提前缴械）。在这个历史的车轮貌似又转回来了的年份，我们可以一起来回顾一下，从德国站开始，2010年下半年到底发生了什么，为什么前半个赛季形势一片大好的迈凯伦双星，两个人都有望争取第二座wdc奖杯的情况下最终掉了链子，为什么本该夺冠的机长最后沦落到积分榜第三，为什么上半赛季仅排在积分榜第五的阿隆索最后一路杀到榜首，却又以4分之差梦碎阿布扎比。
就让2010年瓦老师（当时还是非常鲜嫩的新人同学）的车组在阿布扎比的合影把我们的思绪带回11年前那个诡秘莫测而又精彩绝伦的赛季，看看后半个赛季三大车队五位车手的过山车表演……
英国：法拉利的噩梦
如果要评一个在2018年德国站瓦特尔的领跑退赛之前哪一站比赛是21世纪以来法拉利车迷心中永远的痛的话，2010年英国站绝对有希望和2008年新加坡/巴西两站一争高下。
整个周末红牛都显现出巨大的速度优势，而迈凯伦则因为升级失败（后悬架与设计的吹扩不兼容）失去了车辆的尾部稳定性，法拉利仍然不温不火。在排位赛中两台红牛都至少领先排在P3的阿隆索0.7秒以上。对于红牛来说，排位赛包揽头排是一个好消息，对于韦伯尤其如此——他需要在这一场拿下好成绩以弥补两周之前在瓦伦西亚的街道上起飞造成的损失。但是赛前红牛内部就出现了问题：由于在周五练习赛中瓦特尔颠碎了自己的新前翼，而由于这个规格的前翼只生产了这两套，车队一声不吭地拆了机长的前翼拿去给瓦特尔用，机长同志只能用旧前翼跑排位赛。
而这之前在瓦伦西亚的飞行过程已经导致韦伯赛车的底板损坏，红牛索性拿出了瓦特尔之前反映过“可能有问题”的第二套底盘装在韦伯车上，与之形成鲜明对比的是瓦特尔在抱怨底盘有问题之后车队马上造了一套新底盘出来给他用。两件事情与之前土耳其站的撞车叠加，直接导致车队内讧濒临爆发，排位赛后韦伯当着采访记者的面讽刺红牛“车队对这个结果一定很满意”，而且在新闻发布会上一直“臭着脸”。
所以在正赛发车之后，韦伯不仅一改前一站的晕厥式发车，而且成为了全场起步最好的那一个，吓得瓦特尔起步之后下意识做了个切线，不过这一次韦伯非常坚决，他一点也没有退让，在和瓦特尔激烈的一番缠斗之后瓦特尔爆胎，而韦伯和身后的汉密尔顿扬长而去。从当时的比赛录像中我们已经无从得知到底是什么引起了这次爆胎，最关键的汉密尔顿的车载镜头导播死活没有放出来，但结果是瓦特尔拖着爆掉的右后胎一路跑回维修区换胎，出站之后他已经落后同样在第一圈遭遇爆胎的马萨接近半分钟。
那马萨是为啥爆胎呢……说来很尴尬，他正好遇到了这站发车恰好非常拉胯的阿隆索，并和阿隆索在hangar直道之后的赛段缠斗时和队友来了个轮对轮，阿隆索虽然无事但是马萨遭遇了爆胎，回到P区换胎出场之后已经落到全场倒数第二。而阿隆索则被挡在了库比卡和罗斯伯格身后，而由于库比卡的圈速和前面的两台车根本不在一个次元（甚至也远不如名宿和头哥在正常状态下的圈速，后面的末流三车队都能逐渐跟上），前两位的进站窗口出现只是时间问题，而且很可能变成昨日重现式（指瓦伦西亚）的第二到第三之间。
落入车阵中的舒马赫率先选择求变，第12圈进站换上硬胎，一圈之后阿隆索带着身后的巴里切罗和小林一起进站，小林恰好卡在舒马赫之前并对其强硬防守，幸好两位车手技术够高也够冷静没有出事。再一圈之后库比卡进站，出站之后被阿隆索快速追近，而更晚进站的罗斯伯格则直接翻到了他们俩前面。几圈之后头哥在club弯（也就是现在布局下的最后那组之字弯）切西瓜超越了库比卡。但由于这个超车动作有不正当嫌疑，阿隆索和库比卡分别咨询了车队关于归还位置的问题，法拉利和雷诺都只表示“收到”而没有及时给车手反馈，这直接导致了阿隆索这站比赛的崩盘——第19圈库比卡退赛了，之后赛会才出了调查决定，8圈之后（真够慢的）阿隆索最终被判罚通过维修区（因为库比卡退赛，阿隆索想让也没得让的对象了，后来有人怀疑库比卡是故意为之），而好死不死这次他的西班牙老前辈坑了他一把——德拉罗萨的尾翼端板碎裂导致安全车出动。
于是阿隆索没办法及时执行处罚，他只能等安全车退出，这个时候接受处罚他就只能接受落到队尾的事实。平心而论这次重大损失是要车队和阿隆索分锅的，其中车队没有及时提醒又要占主要责任（我觉得当时的车手干事是曼塞尔这件事多多少少干扰了法拉利的判断）。
在比赛的尾声阶段，阿隆索在超越前方的里尤兹时又被印度力量的前翼刮到了后胎，法拉利出于担心爆胎的考虑在第50圈再次将阿隆索召回进站，本来还有一定机会跑进积分区的头哥这下彻底和积分say goodbye。这两出意外直接导致了阿隆索损失至少12分，但这并不是雷诺在这一年唯一一次坑掉自家的前世界冠军，到了年底还会由另外一位车手做出更惊人的壮举彻底做掉阿隆索。不知道在2012年两台莲花先后两次撞击再一次毁掉阿隆索的冠军梦时，头哥有没有气得想炸了恩斯通。
与之相对的，前方的孤独两人组并没有在突如其来的安全车中受到损失，位置稍微靠后的巴顿和瓦特尔则分别依靠赛车性能优势在重启之后迅速上升位置，巴顿虽然无法超过罗斯伯格但吃到了阿隆索被重罚的红利最后P4带回的成绩已经能够让他和车队满意，瓦特尔则依靠RB6在银石的强无敌速度一路杀回第七。
赛后来看，这场比赛法拉利彻底沉底颗粒无收，阿隆索坑了马萨，车队又坑了阿隆索，本来有希望4,5带回的法拉利彻底丢掉了这22分，两位车手仅排在三支新车队之前完赛，分列P14和P15，这让本来就不富裕的积分更加雪上加霜。红牛那边机长依靠银石的分站冠军迅速缩小与巴顿之间的积分差距，瓦特尔则因为队友受到的不公待遇在当时遭到赛车圈内诸多名宿的口诛笔伐，红牛也被推到了风口浪尖。迈凯伦在眼见自己的升级出现问题之后赶紧将帕菲特空运回沃金总部开模拟器，以期在两周之后的德国站拿出更好的扩散器升级解决方案。总的来说，红牛似乎正在改善自己“叫好不叫座”的情况，而他们在上半赛季所欠缺的正是将速度优势转化成胜势的能力。
德国：Faster than you...
两周之后F1转战德国，虽然在一定程度上解决了升级的问题，但运气还是迫使迈凯伦的好日子正式到头，另外一边法拉利终于摸出吹扩并且从前一周的阴霾中走了出来。在这样的背景下，排位赛中两台红车位列P2和P3，阿隆索更只输给瓦特尔千分之二秒，几乎是最近11年来排位赛杆位与次位之间的最小差距，两人也是当周末唯二跑到13.x的车手，直接甩开P3的马萨接近0.5秒，这在一定程度上暗示了正赛中的那次著名事件应该是必然。
与此同时，赛前积分领先的3人只能按倒序排在P4-P6，但是对于迈凯伦来说这个成绩也不是不可接受，毕竟当年迈凯伦就算拥有一个好的发车排位也不代表会拿到好成绩，反而是发车位比较拉胯的几次反而有逆袭出现，因此对于这一点迈凯伦并不紧张。
大家看起来对排位赛的结果都还算满意，之后就是发车。发车的瓦特尔由于起步还是不太行所以强行切阿隆索的线，这直接导致他放过了身后起步更好的马萨，并且由于自己的犹豫不决在T1让两台法拉利跑到了前面。久违的领跑位并没有让两位法拉利车手乱了阵脚，重油时两人都保持着极为良好的节奏在前面领跑，瓦特尔和他们之间的差距逐渐拉开。后面P4-P6的阵营中，汉密尔顿也依靠一次优秀的起步扒掉了队友，并在大直道上抽掉了韦伯，而在之后的几圈中巴顿又开始掉队，于是一段时间后场上的情况变成了阿隆索给马萨保驾护航，瓦特尔和巴顿自己玩自己的，韦伯则在找机会对汉密尔顿动手。
分开来看，法拉利组+瓦特尔离后面的人实在是有点远，他们在计算进站窗口时甚至不用考虑慢车到底在哪儿，自己好好跑就行了。
但是随着油量的消耗，车重减轻带来的下压力损失让法拉利和红牛之间的差距还是逐渐显露了出来，瓦特尔正在一点一点地慢慢追近，法拉利这时候就有两种选择了：第一，让阿隆索跟在马萨后面拼命防守；第二，让阿隆索过掉马萨，让车手积分榜领先的车手继续追分。
从霍根海姆的赛道特性来说，要死防其实是比较难的，所以法拉利权衡了一下还是让阿隆索过去了，所以才有了那句著名的TR: "Fernando is faster than you, can you confirm you understood that message"，这也成为了那几年阿隆索被一些极端车迷攻击的理由之一，但时隔10年之后我们再回头看这次让车，我认为法拉利没有做错，25+18或25+15总比25+18或18+15要来得更好（如果阿隆索防不住瓦特尔，情况更差的马萨一定防不住），况且阿隆索当时在车手积分榜上的位置占先。
匈牙利：凡倒霉者……
当年或许所有人都没有想到的是，红牛在离开英国之后居然马上找到了一条优势更大的赛道。在亨格罗宁的高温下，红牛真的变成了脱缰的疯牛，一如在西班牙时的斗牛一般将整个围场都甩得不见踪影……
从练习赛开始红牛就一点没有藏着掖着，圈速快其他所有人一秒以上甚至让他们有足够的资本在P房里多休息休息，哪怕到了排位赛Q3他们也是在起表后5分钟才出来做第一轮飞行圈——当然，结果是非常明确的。瓦特尔成为整个周末唯一一个刷到1分18的车手，韦伯慢他0.4，再之后的阿隆索使出浑身解数也就刚刚突进1分19，除此之外的所有人的成绩在秒那一栏都是2字头。没错，到了Q3最后一圈场上第二快的赛车都距离韦伯做出的FP3最快圈差着0.4秒……
不过好消息是，F10仍稳居全场第二，迈凯伦针对MP4-25的升级在此时还没有研发完成，他们的升级件要等到夏休之后的斯帕才能实装，同样升级失败的梅奔更是直接换回了在英国站时使用的套件，吹扩的应用难度可见一斑。当时积分榜还处于领先地位的迈凯伦在匈牙利表现仍然令人担忧，汉密尔顿拿到P5，巴顿则由于Q2最后一圈的失误刚好被挡在Q3门外，正赛位于P11发车。
根据历史经验，在匈牙利干净侧发车所占的优势是巨大的，发车之后的局面也印证了这个经验——杆位起步的瓦特尔，第三位的阿隆索，第七位起步的佩特罗夫都上升了位置，马萨虽然起得也相当不错但是也只能保住位置不被拿走。迈凯伦的两位则都比较差，汉密尔顿起步受到前面的韦伯和马萨影响被身后的佩特罗夫超过，不过很快夺回了自己的位置；巴顿起步之后则在后方集团的混战中掉到P15，并且将在那场改变比赛局势的意外之前暂时受困于这个位置。
虽然在前15圈比赛和预想当中的一样无聊，但是第15圈终于还是来了。
里尤兹的前翼端板部分脱落掉在赛道中央引发黄旗，迈凯伦敏锐地抓住这一机会招巴顿进站换胎，一圈之后安全车出动，瓦特尔恰好驶到维修区入口处，为了不损失时间直接切路肩和草地进入维修区，之后法拉利两位车手相继进站完成double stack，汉密尔顿也及时进站完成换胎，至此，三大车队的车手除了韦伯已经全部完成进站，两台迈凯伦又有不同程度的获益——汉密尔顿翻掉了马萨，巴顿更是凭借机敏的提前进站直接翻身跃到P10。
在安全车完成使命之前，红牛开始了本场最好玩但也是最有想法的花活——瓦特尔在安全车退出之前拼命压车让没有进站的韦伯尽量跑远，此时红牛的策略已经非常明确，即让韦伯在安全车退出之后拼命跑出一个进站窗口，瓦特尔负责当人肉护盾，而且由于RB6在这里巨大的性能优势，瓦特尔可以随时选择加速，韦伯出站之后到底是排在P1还是P2全看霍纳心情。
想法很好，真的很好。此想法是哪位策略师提出的已不可考，但是真的挺天才的——韦伯跟着大部队进站很有可能会受到后车的影响（安全释放问题），因此索性让他不进站自己跑自己的，反正车快，再考虑到普利司通那巨硬的轮胎，没跑到目标也肯定不会差太远，哪怕没超过阿隆索也是可以接受的。
维修站里可能出现的问题他们确实考虑对了——库比卡的违规释放干断了苏蒂尔的悬挂，罗斯伯格还现场表演了一个轮胎飞天，确实够乱的。
但压车的规则问题他们显然没考虑到——安全车下压车不得与前车之间距离超过10台安全车车身长度。瓦特尔玩命的压车正好触犯了这条当年的新规，因此他不幸地成为了2010年第一个被执行drive through处罚的车手。瓦特尔当然很生气，但是他必须在三圈之内执行处罚，因此瓦特尔也在收到处罚通知之后拼命跑了三圈然后完成了这次处罚，出站又开始玩命追阿隆索。
在瓦特尔压制阿隆索的这段时间中，交了半个赛季好运的汉密尔顿总算遇上了霉运——MP4-25的变速箱出现故障，这位车手积分榜的领跑者不得不退赛，而两位红牛车手则军心大定。
另外一边，孤独领跑的机长一路跑到43圈才完成进站，出站之后仍然对阿隆索和紧追西班牙人的瓦特尔保有半条发车直道的优势，比赛剩下的时间中唯一的看点就变成了瓦特尔还有多少圈干掉阿隆索。但是随着赛程的推进，大家逐渐发现情况不太对——瓦特尔在出最后一个弯之后根本跟不上阿隆索，因此关注点从瓦特尔还有多少圈干掉阿隆索变成了阿隆索到底能守多久。当然，阿隆索确实厉害，硬是顶住了瓦特尔长达30圈的攻击最终以亚军成绩完赛。
在后面完全与争冠大部队脱节的巴顿则一个人跑着自己的比赛，MP4-25虽然已经无法与F10抗衡，但是比起其它赛车仍然有相当的优势，这场比赛发挥牛得不行的小林（正赛上了14个位置）也没挡住他，巴顿最后P8完赛，仅收获4个积分。结果上来看就是迈队此战损失大量积分，惨度堪比英国站的法拉利，不过当然比法拉利要好得多，尤其是一个预判式的进站有力地进行了止损。
赛后的积分榜上，有了大收获的红牛（单站拿下40分）成功完成对迈凯伦的反超，以8分优势领跑车队积分榜，韦伯和瓦特尔也分别在积分榜上上升了名次，韦伯从汉密尔顿手中接过头名的接力棒，瓦特尔则上升到第三。比赛后段中有精彩防守表现的阿隆索也稳步缩小着与车手积分榜前四之间的差距，从德国站之后与第四位的瓦特尔相差13分缩小到了与现在位居第四的巴顿之间相差6分，与此同时他与榜首的距离也从34分缩小到20分，已经进入了一场比赛就能完成逆转的射程，西班牙人的三冠梦从悬崖边被拉回来之后正在稳步推进。
比赛之中我们还见证了一对老“冤家”之间的恩怨——巴里切罗依靠软胎起步换超软的反策略在比赛最后时刻与舒马赫进行了一对一的较量，被逼急了的车王差点把自己的最佳僚机拍到维修区出口的水泥护墙上，之后老巴在TR里破口大骂并大喊应该给舒马赫出黑旗，这也是那个周末最精彩的一笔收尾。
这站比赛赛前还有一个有意思的小插曲——在这场匈牙利站之前举行的GP2匈牙利站赛中，华裔车手董荷斌遭遇了一场比较严重的撞车事故，不过幸好事故双方都没有大碍，退赛之后董荷斌只是感到有些胃痛，当时和他相撞的车手更是安然无恙。但这位幸运儿可能怎么也不会想到，在这起事故里毫发无伤的他会在4年之后遭遇另一场事故并因此失去自己的生命，这位当时在跑GP2的年轻车手名叫朱尔斯·比安奇……
比利时：熵
结束长达三周的夏休期之后，迈凯伦似乎终于找回了速度——当然，这并不是说他们的新升级有多么带劲，而是梅赛德斯提供的那台FO108X实在强得过分，据传他们的动力比法拉利的056高20匹，比雷诺的RS27-2010高30-40匹，所以在这场比赛里我们常常可以看到瓦特尔明明在公共汽车弯或者1号弯已经追近了巴顿，然后一上大直道就被甩开的无奈局面，这一点早在英国站瓦特尔对付苏蒂尔时就已经展现无遗。
不过对红牛来说，他们并不是特别担心比利时和意大利两站也许会出现的问题，他们对自己的赛车弱点心知肚明，在这两站里红牛二位车手要做的就是尽可能的多拿分，等回到更吃机械抓地力的亚洲区赛道，红牛有信心让法迈两支车队喝够一壶。虽然直到亚洲三站跑完之后我们才发现，红牛有点太天真了……
亚洲区的比赛还是留到之后再说吧，我们回到阿登山区，回到斯帕，看看这场比赛的混乱。
排位赛期间忽下忽停的雨给很多车队都带来了麻烦，其中最重要的一点就是他们的半雨胎被消耗得非常严重——半雨胎也是定量供应的，就算正赛雨地起步会补一套，但对于很多消耗到只剩一两套半雨胎的车手来说，如果正赛再长时间下小雨，对他们的打击将是致命的。
先不提轮胎剩余数量到底是不是致命，对于法拉利来说这个排位赛跑完就让人感觉够要命了——马萨排在P6，阿隆索则只是勉强跑进Q3，最后仅仅位列第十，因此对于这场比赛跃马到底能拿多少分，所有人都要在心里画上一个问号。
与此同时，红牛还是保住了自己的杆位，虽然优势极小，以百分位的劣势排在第二的汉密尔顿随时都有可能干掉韦伯，但红牛应该认为这已经算是意外之喜，哪怕最后拿到P3,P4也可以满意地收工。与之相对的，迈凯伦则铆足了劲想在这里拿满43分，虽然有库比卡这根搅屎棍卡在P3，但是红牛和迈凯伦显然都没有太把雷诺的肌肉车当回事，赛前这两支车队更担心的还是天气问题。
不过还好还好，比赛在开始之后一直没有“正式”下雨，几个弯角固然有雨滴落下，但是因为雨量不大，所以没有人想用半雨胎起步。从比赛正式开跑之后的圈速来看，大家的选择确实都是对的，不过从实际操作的角度来讲，选择是对的不代表开着舒服。第一圈的末尾巴里切罗就怼上了阿隆索的后悬挂，老巴遗憾退赛，不过阿隆索的赛车奇迹般地存活了下来。虽然在他重返赛道之后已经跌到车阵末尾——这也意味着他在这站拿分的希望已经极为渺茫。
于是阿隆索和自己的西班牙传人阿古尔苏阿里同圈进站选择换上半雨胎赌下雨。当然，几圈之后这雨还是没下下来，所以他们又进站换了硬胎……这么两轮进站之后二位西班牙车手已经落后很远，阿隆索一算发现这么跑下去不行了，然后他开始猛追，然后真的猛追了一整场——直到他退赛为止。
前面的四辆赛车中，巴顿成功依靠大直道上迈凯伦的动力优势实现了单防红牛的壮举，瓦特尔在后面虎视眈眈但是没什么好办法，直到第15圈的来临。
第15圈瓦特尔在大直道尾端的5号弯尝试抽头超越巴顿，但由于地面有些湿滑（5-7号弯的组合弯区域正好是赛道有些下雨的地方之一）再加上大直道末端刹车温度低的缘故，红牛赛车在重刹之后失控一头扎进了迈凯伦的侧箱，巴顿侧箱的冷却器完全被干碎，宣告退赛，瓦特尔的RB6前翼也完全报废进站更换。
之后的事情大家应该也清楚——虽然这次事故拉出了安全车，但是韦伯还是拿汉密尔顿没有办法，而库比卡既然已经稳坐第三名也不会想着去对前两名动手，所以前三位的名次就这样保持到了终场。瓦特尔之后则又因为将巴顿撞退赛吃到了一份drive through的罚单，出站之后真正落到了队尾。
与此同时，迟迟不降下的雨势搞得大家无所适从，在赛程过半之后大家就因为软胎绷不住了纷纷进站换上硬胎，一直跑到第35圈左右雨势加大为止。然后众车手再进站换上了半雨胎出来完成剩下的比赛。
本场比赛看起来就要在波澜壮阔的前半段之后平平无奇地收尾了，这个时候阿隆索终于犯错了——他在出T7的位置吃了太多的路肩，赛车当场打滑撞上护墙，前悬挂断裂退赛。退赛时阿隆索正好处于第八位，这意味着他在这场比赛中损失了稳稳到手的4分，这在当时看起来是个不大的损失，但他真正理解这次事故所带来的严重后果还要等到年末，那时他也许会对这一时的激进而追悔莫及。
但是至少当时阿隆索不会太悲伤——瓦特尔和巴顿也是一分未得，西班牙人与积分榜上的前两位之间的差距还维持在6分和10分，对他来说要追到前三还是非常轻松的事。汉密尔顿和韦伯则在这场比赛中久违地包揽冠亚军，虽然这一次他俩的顺序相比在英国时掉了个个儿——经此一役汉密尔顿再次以3分优势夺回积分榜榜首，而韦伯与第三位的瓦特尔之间的差距已经拉大到24分，已经要掉出一站比赛的反击范围了，如果韦伯在意大利能在瓦特尔之前完赛就能握有一整场的分数优势，在与车队关系已经有些僵化的这个赛季，25分的差距无疑会让韦伯的心里踏实许多。只是我估计他也没有料到在接下来的比赛中会遇到这个赛季最可怕的噩梦。
意大利：红色风暴潮
在比利时的一片混乱之后，阿隆索，巴顿和瓦特尔三人颗粒无收，而汉密尔顿和韦伯则分别拿下P1,P2，因此汉密尔顿追回了一些劣势，但巴顿从此站开始逐渐掉队，之后的赛车表现则彻底宣判了他的死刑。现在两台红牛已经在积分榜上插到了两台迈凯伦之间，韦伯距离汉密尔顿仅有3分，以迈凯伦当年时不时会出点乱子的尿性，韦伯冲击年度冠军的头衔是当时媒体的主流论调。
但是大家毕竟来到了意大利，毕竟来到了法拉利的绝对主场。tifosi们希望来到法拉利的西班牙人能够给他们带来自2006年之后久违的主场胜利。事实证明，这个人并没有让他们失望。
周六阿隆索就在蒙扎成为了唯一一个单圈跑进1分22的车手，带着高下压力套件（装有F-Duct）的巴顿则名列第二，在德国站之后长时间的半透明马萨跑到P3，这对于法拉利来说是一个好兆头。之后的发车格上排着积分榜的前三强：第四位的韦伯，第五位的汉密尔顿和第六位的瓦特尔，三人在周六的发挥并不很好，而韦伯还要格外注意他的澳式起步。
当然，担心并非没有道理，发车之后韦伯不负众望再一次令人昏厥，差点掉出积分区，汉密尔顿则在第二组chicane处企图晚刹车抢弯与马萨相撞，这次撞击毁掉了他的右前悬挂，在接下来的一个弯角被迫退赛，至此，全场再无能够威胁到前三位的车手。
阿隆索虽然在发车之后就被巴顿抢去了领跑位，但在一个精彩的进站圈和更给力的P组的共同帮助下，他们成功翻掉了巴顿并且要回了自己的领先地位，之后巴顿再无机会，马萨的进站虽然也足够给力但无奈前方两车之间的差距实在太小难以容身，最后以第三名完赛。法拉利收获自2006年以来的主场作战最佳战绩，只是谁也没想到这一年形势尚好的法拉利居然在这个时代从此与主场冠军无缘，蒙扎的冠军奖杯又等了10年才由下一个加盟车队第一年的新人带回马拉内罗……
汉密尔顿的退赛让两台红牛减少了许多压力，瓦特尔虽然在比赛中一度遭遇动力部分丢失的故障，但在其自动恢复之后靠着石桥真的像石头一样硬的轮胎一路跑到倒数第二圈才进站，最终拿下12分（当然就算他的车子没坏也就只能拿个第四了），队友韦伯则受困于自己过于失败的发车，只能长期屈居雷诺和威廉姆斯之后，如果不是霍肯伯格当时还很年轻，即使开着RB6想要超过他恐怕也不是什么容易的事，而且直到最后他也没有摆脱德国小伙，仅领先对方1秒冲线，拿下8分完赛。如果不是汉密尔顿退赛送上大礼，两台红牛在蒙扎拿下的成绩绝不好看。但正如当时坊间所言——红牛的优势赛道都集中在意大利之后，尤其是亚洲的三站，迈队和法拉利要做的就是在欧洲区积攒优势，任何失分都是在为红牛的争冠道路扫除障碍。
一战终了，韦伯再次抢回积分榜首的宝座，而之前排在第四到第六的三位车手都上了大分，阿隆索不仅超过了瓦特尔，而且也凭借这个分站冠军以一分优势超越了卫冕冠军巴顿。西班牙人现在可以开始考虑对积分榜榜首的冲击，而迈凯伦和红牛的WCC争夺战也打到了白热化的阶段。
新加坡：双人舞
带着所有人都认为红牛会统治这个周末的想法，滨海湾的街道第三次迎来了F1的造访。周末的雨到了周六下午才停下，所以哪怕红牛在周五的FP中占尽优势，到了排位赛开始时那样半干半湿的地面也让他们难以处理，阿隆索在Q1跑出最快，虽然瓦特尔在Q2就予以回击，但是在最后的杆位争夺中瓦特尔还是因为蹭墙产生的一点损失惜败于阿隆索，这也为这个周末的结局奠定了基础。
从发车的那一刻起，阿隆索就没有给身后的德国小将任何机会，无论是前前后后的安全车，无论是汉密尔顿等人在后方的阵容里兴风作浪都没有任何办法干扰前两位的节奏，唯一的机会只有进站翻台，但是法拉利的战术、执行以及赛道上的环境都还算给力，没出岔子。最终阿隆索和瓦特尔领先第三的韦伯接近30秒完成比赛。
但值得一提的是，法拉利这站采用的战术其实是极其常规的盯人战术，这个战术在领跑情况下应用绝对没错（法拉利当年很少进站整活），但是不应该一直盯着一套战术使用，尤其是在赛道情况和车手位置有变的前提下，克里斯戴尔显然没有搞懂一句老话：具体情况具体分析。这也成为了击垮阿隆索最后也是最致命的一根稻草。
积分榜在赛前暂时领先的两人也自成一个小集团。韦伯在和汉密尔顿的战斗中让汉密尔顿吃了大亏——RB6比起MP4-25主要突出四个字：又高又硬。韦伯哪怕是前悬顶上汉密尔顿的后悬也丝毫未损，反而是关门太紧被弹出赛道的汉密尔顿在几个弯道之后即宣告退赛，连续两站比赛退赛的汉密尔顿愤怒地将方向盘甩出车外，但是这也于事无补，12分的直接损失让他在和韦伯的积分榜位置争抢中尽落下风，而且由于亚洲分站的赛道特性让红牛的赛车能够吃到一些红利，迈凯伦接下来要做的就是尽力止损，让自己的当家车手稍微晚一点迎来失败的现实，如果有红牛退赛的皮夹可捡，那就继续玩命去争取这一座世界冠军奖杯。
所以在比赛剩下的时间中，对付韦伯的重任就交到了巴顿的肩膀上，但是巴顿也是有力无处使——车子确实比红牛的要差，巴顿自己也不是那种开法非常玩命的车手，就算韦伯的轮胎比他旧不少，但就像五星三人组在解说时提到的那样：巴顿能不能追上就是一个问题，追上了能不能超过去则是更大的问题。到比赛尾段巴顿开始提速追韦伯时韦伯的RE也就是仅仅提醒了澳洲人一声“巴顿加速了，你小心点就行”，最后巴顿也就是被挡在韦伯身后一秒外完赛。
除了库比卡在比赛的最后关头依靠极新的轮胎果断动手一路从P12杀到P7以外，没有人能够再对自己的位置做出提升。悲惨的马萨则被当成了库比卡超车秀的垫脚石——马萨对付苏蒂尔长达10圈没有办法，库比卡一来两圈就解决问题，其中固然有太多差异因素影响，但是马萨还是不免再一次被拿来比较，尤其是库比卡是传说中可能会在下一年接替马萨的车手，这会让巴西人更加紧张。
在又一场非常接近两小时整的比赛跑完之后，阿隆索稳步在积分榜上缩小着自己与榜首之间的差距，此时他已经翻过了连续两场没有积分入账的汉密尔顿，仅落后韦伯11分。韦伯则依靠一个季军净赚15分，拉大了对汉密尔顿的分差，如果之后两站红牛不出意外，迈凯伦的两位车手本赛季将基本彻底告别WDC的争夺。
当然，只是如果。
日本：红牛归来
在新加坡站结束两周之后，红牛回到了前一年他们曾经完美夺冠的地方——2009年，红牛就是在这里拿下了一记大满贯（杆位+冠军+领跑每一圈+最快圈），这一年他们试图复制前一年的剧本并且期望更进一步实现一二带回。
当然，RB6的巨大优势让他们有足够的底气完成这一壮举，排位赛红牛再一次头排发车，汉密尔顿刷到P3但因为更换了变速箱罚退到P8起步，因此让人意外的库比卡再一次摸到P3，阿隆索以0.1秒之差排在P4起步，巴顿也提升一位在P5起跑。
起步之后库比卡迅速过掉韦伯上升带P2，汉密尔顿则依靠优秀的起步超越了巴里切罗和起步暴死的罗斯伯格爬到P6。不过在主直道上马上发生了严重事故，佩特罗夫在一次算得上是优异的起步之后切到中线顶到霍肯伯格的赛车，赛车失控直接撞向了赛道左侧的护墙，之后马萨则和里尤兹则在一号弯争抢位置时发生碰撞双双退赛，赛会直接出动了安全车。
再然后，比赛跑到第3圈，库比卡也因为后轮脱落退出了比赛，雷诺至此成功地营造了一个前五名的车手跑在一块的形式。比赛重启之后，两台红牛迅速与后方三人拉开并自成一个阵营，阿隆索相对身后的两台迈凯伦也具有一定优势，除了巴顿的硬胎起步策略还算有点看头以外，比赛成功进入催眠模式。
在接下来的比赛中，普利司通第N次证明了自己的轮胎真的无愧于“石”桥之名，软胎的坚持圈数远比赛前预想的要长，巴顿的硬胎战术也因此失败，而且更失败的是这个战术最终连支援汉密尔顿的目的也几乎没有达到——直到他第39圈进站为止，他都没有做任何干扰瓦特尔和韦伯的事情，两台红牛就不紧不慢地跟在他的身后1秒开外。
所以我之前为什么说“几乎”？39圈巴顿进站，出站之后被队友翻掉了，汉密尔顿成功多拿两分。好了，巴顿的任务应该到此时就完成了，在第五名这个位置上可以自生自灭了，按照当时的圈速情况，汉密尔顿还是能去追一追阿隆索的。
再然后，本场比赛对于领先集团最精彩的一幕出现了——汉密尔顿在5圈之后向车队报告自己的变速箱失去了3挡，之后他的圈速骤降到比巴顿慢两秒的水平，又几圈之后汉密尔顿无奈放过巴顿并且坚守第五位，此时身后的罗斯伯格距离汉密尔顿尚有28秒差距，就算MGP001能够一圈追回两秒也还需要14圈才能追到汉密尔顿身后，但此时比赛仅剩下5圈，不出意外的话梅奔会拿到6,7两个位置，对他们来说是相当能够接受的一个结果。
再然后，第49圈，罗斯伯格的左后轮也脱落了……但这起事件只是引起了赛段黄旗，并没有触发安全车出动，汉密尔顿因此逃过一劫。前五位就维持着开场之后的顺序冲过了终点线。
本场比赛最大的亮点不是遇到两位轮子飞天的车手，也不是最终的前五名，而是一路杀疯了的主场车手小林，比赛尾段的超车秀向我们证明了这位日本年轻人虽然有些莽撞，但是其水平绝对值得一个好席位，两年后他又在同一条赛道达成了F1生涯最佳成绩，在家乡父老的面前站上了领奖台，不过那也成为了他F1职业生涯最后的高光……
对两台红牛来说，他们不仅几乎完美地复制了前一年的完美夺冠而且还升华了一把（虽然没能再一次领跑每一圈，但是这一年他们包揽了冠亚军），43分拿满，这就是最好的结果。
对第三的阿隆索来说，这个成绩其实也足够令他满意，汉密尔顿在34圈之后的提速曾经让他感受到一些压力，但是并不算很大，更何况英国人在比赛的最后阶段再一次碰上了变速箱故障，一个15分让他守住了对瓦特尔在积分榜上的均势并且以分站冠军更多的优势站在德国小子身前，不仅是争冠的悬念，就连亚洲区剩下的一站的悬念也得以保留。
对迈凯伦来说，巴顿的P4应当是意料之外的收获，但是P4,P5的成绩在沃金车队看来也不是不能接受，虽然汉密尔顿很可能又要面对更换变速箱的罚退。汉密尔顿此时落后阿隆索6分，巴顿落后汉密尔顿3分，前五名这个集团的积分差距不过是31分，在赛季还剩下三场的情况下，一切仍然还远没有尘埃落定。
但在车队积分榜上，法拉利已经几乎可以确定与WCC奖杯无缘，3站狂追92分的剧本恐怕只有红牛场场双退或者遇到什么大暴死事件才有可能完成，相比之下，迈凯伦和红牛之间的45分分差还是一个有可能完成的任务——一站追15分，很简单吧？
当然，历史最终告诉我们，这纯属放屁，你又不是后来的MGP。
韩国：闹剧和悲剧
为什么我在新加坡站的部分强调如果之后两站不出意外？因为真的没有这个“如果”发挥的余地，我们熟悉的第一届韩国大奖赛还是如期来临了。
这可能是历史上最闹腾的一场F1比赛，没错，真的很闹腾，甚至是闹心。时任F1老板伯尼觉得闹心，时任赛事总监查理怀汀更觉得闹心。一块还有差不多一半面积是工地的围场，一条沥青还没准备好就裂开的赛道，一场稀里哗啦的大雨，一段无聊的等待，一堆莫名其妙的车祸——这大概就是第一届韩国大奖赛留给我们的印象。你可能不记得迪格拉西在安全车带领下进站两次的迷惑，可能不记得小林在被苏蒂尔撞出去之后还能狂追两台威廉姆斯的壮举，可能不记得马萨赛后登上领奖台时脚底打滑差点摔倒的尴尬，但你很可能记得汉密尔顿抱怨为什么不开始比赛的TR，记得韦伯打滑带走罗斯伯格的惊天一撞，记得瓦特尔在直道上遇到引擎故障放起的焰火，还有在这场大混乱中虽然又被车队坑了一把但最终获胜的阿隆索……
在长达一个小时的等待之后，比赛在安全车的带领下起跑，此时大家都以为这场比赛只是走个形式——不只是国内的解说，sky和BBC等电视台的一众解说员也都觉得这是一场“诈骗”。但是在安全车带领了15圈，转播画面的下方出现“safety car in this lap”的字样时大家才发现伯尼可能是认真要让这场比赛跑完的。
虽然雨势渐小，但是韩赛道那艰苦朴素的条件仍然让赛道条件如同大雨一般湿滑，这也为后面的一连串事故做好了铺垫。安全车退出刚两圈，韦伯就犯下了和好朋友阿隆索相似的错误，他压上了刷着绿漆的路肩，赛车打滑撞上护墙然后弹了回来，身后的阿隆索虽然躲过一劫但再之后的罗斯伯格就倒霉了，哪怕他已经跑进草地但仍然没有避开韦伯的赛车，赛车前半部分撞了个稀碎，两人就此手拉手退赛，而这也是韦伯在2010年争冠之路上的毁灭性一撞。
梅兰德在休息了短短两圈之后不得不再次出动，但这并不是他今天工作的结束，而是一个间奏，因为之后的事故完全没断过，24圈特鲁利撞上一台HRT导致自己的前翼脱落，之后他回到维修区退赛，两圈后迪格拉西撞墙退赛。
但总的来说还好，这两次事故都没有引发安全车，梅叔觉得自己还能再休息一阵。
而就在这期间，巴顿遇上了轮胎方面的麻烦并且开始大量损失时间，在被舒马赫超越并且被霍肯伯格逼得越来越紧之后，车队选择在第29圈召他进站换上中性胎，这也成了他整场比赛完全悲剧化的源头——4.5秒的进站以当时的标准来看也不是什么很快的水平（当时的一般水平在3.6-4.0），所以他出站的时候被五辆慢车从旁边超过，这个时候我相信他的心里是崩溃的。一个首尾相接的车阵，头车还是格洛克驾驶的维珍（格洛克在新加坡以圈速慢三秒的赛车挡了身后的一大票人长达十几圈），他的比赛基本宣告结束了。
哦对了，他不是跟得上超不过去，他实际上根本跟不上。
三圈之后布埃米强攻内线不成的同时由于刹车太晚打滑，以牺牲自己为代价带走了格洛克，但这次事故由于太靠近赛车线引发了安全车，借此机会前方集团的车手们纷纷进站换胎——巴顿又要气得吐血了。一圈之后跑得太快的瓦特尔和阿隆索也相继进站，但就这么仅仅一次的进站法拉利就硬给阿隆索出了道题——P组开始他们的经典操作，西班牙人出站之后已经落到了汉密尔顿身后。
安全车离场之后阿隆索马上开启了自己的特异功能——减速光环，汉密尔顿在T1马上出现失误冲出了赛道，阿隆索不紧不慢地超了过去，也幸好马萨的启动慢一些，不然汉密尔顿丢的位置要多得多（而且说不定舒马赫会提前将近两年拿到自己复出之后的第一个台子）。
第41圈结束时，佩特罗夫在进入最后一个半圆弯之前打滑撞墙，不过也没出安全车，亏得当时的电视导播还专门给了安全车一个镜头，想必梅叔也被惊出一身汗——rnm，我要要求加钱了。
到了46圈，全场最后一个小高潮来临——瓦特尔爆缸了。RB6尾部的火苗和拉烟成了这个周末这条赛道最好的注脚——灾难。不过对于迈队和法拉利来说这是好事，法拉利双车上台了，汉密尔顿拿第二了，车房和pit wall上都开始庆祝了。
之后的比赛，除了苏蒂尔在瓦特尔退赛的下一圈如同给了小林一巴掌一样的撞车结束了自己整个灾难般的周末，小林却拖着被德国人撞坏了的车子又拿到第8以外再无亮点，就连天空也开始黑下来了，最终比赛在经过将近三个小时（算上前面的等待时间已经将近四个半小时了）之后结束，法拉利两位车手双双登台，汉密尔顿也拿下亚军，还别说，迈凯伦这一站还真是净追了18分，法拉利这一站也狂追40分，距离红牛还有52分，当时或许真的有这两家的车迷在思考红牛会不会继续故障了。
车手积分榜上，阿隆索在赛季初始阶段之后再一次拿到榜首宝座，领先韦伯11分，而巴顿则已经几乎被宣告夺冠无望——两站追阿隆索42分几乎是不可能实现的目标，瓦特尔现在也落后阿隆索25分，如果这位红牛一号车手在巴西有什么闪失，车队一定会在最后的阿布扎比站转向支持韦伯，考虑到机长和红牛之间的微妙关系，红牛一定会在巴西站拼命护住瓦特尔。
巴西：希望犹存
来到倒数第二站巴西，排位赛的雨直到Q3最后才停下，timing抓得够好，调校也更适合当时的赛道情况的霍肯伯格因此有机会抢下了威廉姆斯久违的杆位——当时他们已经有整整100场大奖赛没有从头排起跑过了，对这档子活相当不熟悉，况且狐尼克就是个一年级生，甚至有人担心他会不会紧张得没法正常起步。
赛前还有另外的一些阵营对红牛提出了忠告——此时应当全力支持韦伯，包括迈克尔舒马赫兄弟在内的众多业内名人都支持这一观点，但马尔科还是用实际行动证明他更愿意支持从自己青训体系里挑出来的小天才。红牛小将从次席起步，之后是韦伯，汉密尔顿和阿隆索，理论上仍存一线生机的巴顿排位赛止步Q3门口，而且身后就是前一年在这里搞得他焦头烂额的小林。从排位结果来看，如果不考虑奇迹，我们的卫冕冠军已经从今年的冠军争夺中出局。
不过巴西的治安状况也足够让人担心——巴顿在排位赛后返回住处时遭遇打劫，幸而司机经验老到撞开几辆车直接跑路了，另一边索伯的一些赛道工程师也遭到打劫，他们的运气就没那么好了，小林的赛道笔记被抢走，但人员没有受伤。考虑到这样的状况，相信法拉利不会再有胆子在这里给马萨下车队指令。
起步之后霍肯伯格迅速被老乡超过，虽然这位一年级生已经做出轻微的切线防守但是显然比较客气，短短4个弯角之后，霍肯伯格就被韦伯晃到打滑完成超越，阿隆索仍然紧跟在汉密尔顿身后，巴顿的起步则令他满意——已经跑回了积分区，暂时位列马萨身后排名P9。一圈之后舒马赫在T1晚刹车超过了巴顿，而之后汉密尔顿也在霍肯伯格失误的同一个弯道打滑被身后的阿隆索抓住机会超过，现在西班牙人要抓紧时间对付前方的霍肯伯格，汉密尔顿和他的任务则极其相似，前面的两台红牛已经以一圈1.5左右的优势拉开，因此抢到第三的位置对于这两位来说都非常重要。直到第7圈，阿隆索才终于用一个不太常规的线路完成了对霍肯伯格的超越，此时他已经距离领头羊瓦特尔有差不多11秒的差距，距离韦伯也有8秒开外。身后的汉密尔顿虽然想要借机偷一个位置但是没有成功，霍肯伯格多防一圈汉密尔顿的机会就少一分，他也更能证明自己的实力。
L12巴顿选择进站，对他来说早进站倒不是什么新奇的事情，而且这次进站也是瞄准了佩特罗夫和科瓦莱宁之间一个长达10秒的窗口，在他出站之后可以尽情地跑自己的节奏，而不需要同时顾及身前身后两台梅奔的脸色，对于迈凯伦的赛车来说，没有前车乱流也能更舒服地奔跑。一圈之后马萨进站，这一次显然法拉利还是想防住迈凯伦可能布置的奇招，但防守显然是失败的——出站之后马萨被尾速更高的巴顿直接毫无还手之力地扒掉。
不过之后出现的事情更显离奇，马萨在短短两圈之后再次进站——据称是换错了轮胎。此后巴西人的作用的唯一体现就是看看能不能再被套圈时多挡红牛两下了。另一边出色完成对汉密尔顿防守的霍肯伯格也选择进站，此时被释放出来的汉密尔顿已经距离阿隆索12秒，由于F10在巴西的速度上佳（8圈只被瓦特尔拉开两秒），不出意外的话他只能选择稳稳守住第四，当然P4也并非完全不能接受的结果——如果以当前的顺位完赛，他会落后榜首的阿隆索24分，最后一场仍有理论上的希望。
第21圈汉密尔顿进站，险些被早更多进站的队友拿下，而且这一次进站之后两台红牛和阿隆索就可以选择无顾忌的进站了——从进站窗口来看，阿隆索已经过掉了小林，再前面8秒才是罗斯伯格，对红牛来说阿隆索身后的那一大片空地就是他们的射程。
但是前三名的速度实在太快，到第25圈阿隆索完成进站之后他已经跑到了罗斯伯格前面，瓦特尔和韦伯随后相继进站，于是三位争冠车手的位置顺序没有发生任何变化，两台迈凯伦在熬到罗斯伯格进站并且相继过掉小林之后成功上升到P4和P5——又是熟悉的位置，和前一站一模一样。
比赛一直进行到第51圈才出现一点局面上的转机——里尤兹在2号弯撞到轮胎墙，洒落到赛道上的碎片触发了安全车，位置稍有劣势的两位迈队车手选择进站换胎，比较有意思的是巴顿换上了超软而汉密尔顿上的是硬胎。不过受制于当年的安全车规则，阿隆索和汉密尔顿各自都有一大堆慢车要套，阿隆索的任务相对更轻松一些，汉密尔顿则费了一些力气才逃出这堆慢车阵，不过等汉密尔顿跑出来时他已经距离阿隆索8秒，距离瓦特尔长达16秒了，只剩下7圈的赛程让新硬胎的优势几乎无处发挥。虽然最后几圈阿隆索和汉密尔顿一路狂追，但是由于之前差得实在有点远，追了一段路还是没追上。积分榜上领先的五个人还是先后冲过了终点。
由于红牛坚持保住瓦特尔，赛后他与阿隆索之间只有15分的差距，而韦伯更是只差阿隆索8分，这很可能会让红牛在最后一站更费脑子，不过好消息是靠着这一站拿下的43分，红牛提前加冕了车队世界冠军，这也是红牛建队之后的第一个世界冠军头衔，他们此后要做的就是在阿布扎比完成布局，争取让两位车手中的任意一位夺取车手世界冠军，这对于这样一支私人车队来说好处不可估量。
迈凯伦那边，由于车队争冠无望，巴顿也因为这一站只拿到第五退出了车手冠军争夺，汉密尔顿将会是接下来的收官战中的绝对战术核心，不过惠政委毕竟不是丹秃子更不是花布，他不太可能让自己手下的车手做什么脏活，因此汉密尔顿在排位赛中还需要依靠自己拿下一个好名次，同时寄希望于队友发挥给力才有希望让车队策略有用武之地。
法拉利那边能靠得住的也就只有阿隆索自己了，当然，最后一站只要不出现什么大差池，阿隆索保住前五，不让韦伯拿到前二，这一年的世界冠军就是他的，目前来看法拉利是任务最轻松的那一个。
至少目前看起来是。
阿布扎比：落幕
最后一站，阿隆索需要做的就是在韦伯之前完赛且拿到前五名——这就能确保他成为2010赛季的世界冠军（阿隆索和瓦特尔就算同分也会因为阿隆索季军数多一个而拿下冠军）。
瓦特尔和汉密尔顿也仍保有夺冠希望——瓦特尔想拿到冠军需要寄希望于阿隆索无法进入前五，汉密尔顿想拿冠军则要寄希望于自己拿下阿布扎比的冠军，且积分榜上的前三位集体拉胯（阿隆索不能得分，韦伯不能进前六，瓦特尔不能进前四）。
显然，汉密尔顿要夺冠的前提条件最为苛刻，与其希望老天开眼导致前三位全部拿不到好成绩还不如指望巴顿把这三位秋风扫落叶打包带走——反正巴顿已经没有数学上的夺冠可能了。但是汉密尔顿毕竟是汉密尔顿，斗志没有丢：他和瓦特尔一样在赛前表示“只要在数学上还有夺冠的可能，自己就会战斗”。
同时，韦伯和阿隆索夺冠的愿望则更为迫切——韦伯如果在这个赛季夺冠，将是继1980赛季的阿兰琼斯之后第一位，也是历史上第三位夺得F1世界冠军的澳洲车手（第一位是杰克·布拉汉姆爵士）；另一边，初到法拉利第一年的阿隆索虽然没能兑现帮助车队重新取得WCC的豪言，但WDC的奖杯就近在眼前，在法拉利已经走出09年的阴霾，看到复兴的曙光时给车队的信心加一把柴火也是好的。
当然，赛季收官战的牌面也是绝对拉满——阿联酋的一票王室成员，西班牙国王胡安卡洛斯，时任法拉利主席皮耶罗法拉利，法拉利ceo蒙总，戴姆勒-克莱斯勒集团主席蔡澈，维珍老板（当时已经将车队股份的大多数卖给了Marussia的）理查德布兰森，阿森纳名宿帕特里克维埃拉等一票重量级人物都亲临现场观战。
这也是普利司通的告别演出——242场比赛，最终留给人们最深的印象竟然是轮胎门和石头胎，不知道这帮日本人是该哭还是该笑……
排位赛中迈凯伦似乎重新找到了速度，看起来五位车手都有可能争夺杆位，这也造成了Q3最后一圈开始前的混乱交通局面——马萨差点因为汉密尔顿的压车没跑成最后一个飞行圈。最终瓦特尔领先汉密尔顿0.03秒夺杆，两台迈凯伦则包揽了赛道左侧的前两排，中间夹着一个阿隆索，西班牙人身后是距离他积分最近的韦伯，澳洲人的身侧则是法拉利的另一位车手马萨，三大车队久违地包揽了排位赛的前六位。而这场比赛最关键的那个人排在P10，领先队友不到0.1勉强挤进了Q3，他将在正赛成为某两人的叹息之墙。
排位赛之后法拉利pit wall的镜头显示蒙总对这个P3非常满意，看起来他完全不担心第二天的问题了。之后法拉利给阿隆索更换了一台更旧的引擎（排位赛用的是蒙扎和巴西用过的引擎，正赛据传用的是西班牙的那台引擎），这也成为当时的谜之操作之一。
正赛日，从中东回到中东，F1终于迎来了这个精彩的赛季的收尾，年度冠军终究还是要决出，车手们各有各的算盘，但大家当时都在关心舒马赫会不会留下，虽然关注点都不一样，但围场内外总之就是非常热闹。
比赛开始之后阿隆索的起步并不理想，他选择切线但是仍被巴顿挤掉位置，身后就是韦伯，这似乎成为了最影响法拉利判断的一个incident。之后赛场上变故突生，跑到发卡弯之前时舒马赫赛车打转，里尤兹直接骑上了舒马赫的头顶，在那个还没有halo的时代里，老车王差一点就被印度力量爆头，赛会直接出动了安全车。不过退赛之后的两人还是蛮开心的，有说有笑地走进了p区，不知道是不是因为可以提前下班了……
第二圈，佩特罗夫和罗斯伯格率先选择进站换上硬胎，并且将一堆中游集团的车手也带进了p区，这也成为两人在此站的唯一一停，从比赛最后的结果来看，他们的赌博是正确的。
但在不展开上帝视角的前提下，这个赌局是非常冒险的，一旦轮胎撑不住，要么疯狂掉位置要么直接爆胎壮烈，前面这帮人当然想都不会去想要这么干。比赛重启之后瓦特尔迅速跑开，两台迈凯伦的正赛速度也非常不错，韦伯就这样加在两台法拉利中间。如果克里斯戴尔的脑子正常，他应该先让马萨先进站或者马上跟着韦伯进站去堵韦伯，这个战术一旦成功阿隆索就可以自己跑自己的了。
戴尔的脑子到这里都还是正常的，之后就不正常了——他让马萨晚了两圈进站，韦伯因此在佩特罗夫身后一个比较大的自由空间里（小牛可以忽略不计）舒服地跑了两圈，RB6在自由状态下的速度显然比法拉利稍快，这三圈的损失正好让马萨出站之后落到了韦伯后面（出站之后落后1.5，马萨换胎就慢了1秒），这下子麻烦来了，戴尔也慌了。
于是在接下来的这一圈，阿隆索马上进站，结果他也落在佩特罗夫后面，当然，后面的故事大家都知道了，瓦特尔非常悠闲地领跑了一整场比赛，阿隆索和韦伯则看着前面那台搭着全场最高效的f-duct的肌肉车干瞪眼，瓦特尔非常意外但又意料之中地拿下了这一年的世界冠军，他也击败汉密尔顿成为了迄今为止F1历史上最年轻的世界冠军。红牛就依靠着双保险两人打一人的优势成功将WDC奖杯收入囊中，这也是他们终结后法拉利乱世，开启另一个时代的起始点。
那么问题来了，阿隆索正常跑有希望翻掉佩特罗夫吗？答案是yes，他当时的圈速正在稳步上升，从安全车刚退出时一圈慢瓦特尔1.2-1.3变成了一圈慢0.4-0.5，不仅拉开了韦伯，也开始慢慢追近巴顿，这个圈速是雷诺拍马难及的，如果他愿意跟着瓦特尔进站（即多跑10圈），不仅佩特罗夫不在话下，他甚至可以直接避免罗斯伯格的极早undercut，即使追不上巴顿也不会陷入被佩特罗夫挡一整场的尴尬局面，甚至可以稳稳地带回世界冠军，从这个角度来看，阿隆索是真的被策略组坑得不轻。
在知道韦伯和阿隆索被一台小小的雷诺拦住的时候，想法最多的可能还得是汉密尔顿。在赛车找回速度之后他肯定在希望前面领跑的那小子赶紧出个爆缸之类的事故，这样他就能够顺理成章地三年第二次在最后一站抢到世界冠军。不过很遗憾，红牛在韩国的爆缸之后就吸取了教训，没有再出现任何赛车可靠性问题，瓦特尔成功带回。
阴暗一点地想，红牛可能是算准了克里斯戴尔是个笨比，只会盯人不盯要对付的对手，所以故意牺牲了韦伯把马萨和阿隆索骗进来，成功保住了瓦特尔的冠军。
当然，这个想法太阴暗了，我就只是写着玩玩，如果马口和霍纳真是这么想的，那我要冲着他们吐口痰——he，tui~
如果不是，不好意思，当我没吐。
雷诺玩命挡下阿隆索的样子也像极了1970赛季在Watkins Glen，尚是新人的莲花车手费提帕尔蒂和莲花的另一位替补车手雷尼维瑟尔双人玩命阻击法拉利头牌Jacky Ickx的剧本，约亨林特在去世一个月之后提前一站被追授世界冠军哀荣，而很有趣的巧合是，约亨林特正是瓦特尔的偶像，有时候真的不得不感叹命运就是一个轮回……
尾声
结束了吗？
结束了。
最后算算账吧。
阿隆索差的4分正好是比利时站P8应该拿到的分数，也无怪大家会觉得阿隆索可惜，但也无怪有人觉得阿隆索自己活该。
韦伯差的14分正好是韩国站P3应该拿的15分，但再算上那好几次让人昏厥的起步，也无怪兵哥会说出那句“他就不是世界冠军”。
瓦特尔该拿这个冠军吗？该。拿都拿了，再问该不该未免有点找打了，尤其是全年还被车子坑了好几次——巴林一次掉动力丢掉的冠军，损失13分，韩国一次爆缸损失25分，啪的一下38分没了，不然他当时的水平+车队的全力支持早该提前拿冠军了，哪还用得着你几个在那里争来抢去？
最可惜的阿隆索一年下来被车队坑丢的分数也挺多，而其中最要命的无疑是在阿布扎比丢掉的名次，这几乎直接导致了法拉利后续的内讧（经典保留剧目），这轮内讧牵涉到了时任设计主管阿尔多科斯塔（导致这位跑路去了MGP），从迈队新挖来的帕特弗莱，赛道工程师主管克里斯戴尔（作为兵败的直接责任人被解职，职位由弗莱和从红牛挖来的Martin Neil共同接手）等一票中层干部。很可能也是因为这次内讧导致了法拉利2011年的暂时衰落。
韦伯到底是不是被车队坑了我不知道，但是在12年巴西站前夕这位一向人缘很好的澳洲人明确表示自己只会专心于自己的比赛，对于总冠军的争夺自己不会过多介入，不知道他是打算为自己老友两年前的遗憾弥补还是有别的什么心思。但总之，在2010年最后几站比赛成功解决可靠性问题之后，红牛在2011年终于能够专心研发赛车性能相关的升级，在双层扩散器被消灭之后依靠升级版的吹扩和再一次领先围场的吹气尾翼一骑绝尘，以碾压级的优势（19站15个杆位12个分站冠军）蝉联双冠王。
最后的最后，失意但内部关系尚未破裂的迈凯伦也在冬休期选择微笑面对危险，引入非常新颖的立交桥式侧箱设计，后半赛季还从红牛的设计里偷师到不少东西，虽然绝对性能仍然不属于最强，但在赛季末期已经能明显看到其进步，汉密尔顿在2011年的阿布扎比站斩获冠军就是很好的证明，MP4-26上的一些新鲜尝试到了427时代也趋向成熟，包括Paddy Lowe领衔的设计团队早在2010赛季后期就已经发现可以很好地加以应用的Coanda效应，这也是MP4-27在2012年甚至能快过RB8的重要原因之一。
如此看来2010赛季的影响范畴或许已经超越了“比赛精彩”，但我们今年真的能见到一个轻量复刻版的2010赛季吗？还是等等比利时吧，我觉得难……
