2022上海快递物流展|电动物流车展|智能自动化展带您重新认识快递末端！
2022上海快递物流展|电动物流车展|智能自动化展带您重新认识快递末端！
2022上海快递物流展|电动物流车展|智能自动化展|智慧物流展谈重新认识快递末端，有种情况值得警醒！
重视末端价值、挖掘增量需求。
中国是快递业发展的良好沃土和巨大市场。当前，主要快递公司在业务量快速发展的同时，价格战异常激烈。如何发展得更健康？如何提升服务水平？答案是重视末端价值、挖掘增量需求。稳定的末端既能建立品牌感知、发展分层快递产品，又可以承载更多服务，包括社区团购、便民服务、广告营销等。
作为国内乃至亚洲唯一的快递物流行业盛会，在邮政、顺丰、三通一达、百世、菜鸟、京东物流、FedEx、UPS、DHL等众多快递的大力支持下，2022上海国际快递物流博览会、上海新能源物流车展、上海AGV机器人展于2022年3月17-19日移师到上海新国际博览中心举办，以“科技创新、智能制造、绿色环保、互联出海”为展会主题，在新起点、新征程、新格局、新视野中持续领航行业探索前行，引领高效快递物流新时代！
分层服务有助拓展增量市场
根据峰瑞资本《破除消费行业内卷》观点，中国消费市场正逐渐迈过“唯性价比”时代：人们对商品的需求在不断升级。从2018年开始，中国社会消费品零售总额的平均增速已经跌落两位数。在总体增长变缓的情况下，品牌不能只盯着一个点不断打磨性价比，必须让产品变美、变好、精神附加价值变强，才能保证更长的生命力，捕捉到更多潜在需求。
服务与商品的融合度正在提升。对于长尾商品品类，本身缺乏品牌认知度，优质的服务有助于促进消费者对商品的正面感知，其中便包括物流体验。优质的物流体验有助于促进销售转化率，降低退换货率。而在不断的消费升级中，需要快递分层服务。
快递分层产品需要具备2个要素：品牌感知和末端服务。树立受消费者信赖、有明确感知的品牌是一件非常具有挑战性却拥有长期价值的事业。2020年，快递行业是一个超过8000亿元规模且仍然较快增长的大市场，年派送次数超过800亿次，日均派送2亿～3亿次，服务几乎触达每一类场景、每一类人群。顺丰末端以送货上门为主，快递陪伴人们工作生活的频次足够多，人们对这个品牌感知会非常清晰。
根据整个电商件市场的收入和实物商品网上零售额的数据，可测算快递费占货值的比例约7%。假设100元以下商品主要使用3元附近的快递件；100～1000 元有潜力使用7元附近的快递件；1000元以上商品主要使用时效快递件。按照目前阿里平台和拼多多100～1000元价格段商品所占比例，可测算出，2025年7元附近的潜在电商件市场规模可接近6000亿元。该市场是顺丰电商特惠件已经先行切入的市场，预计通达也有能力涉足（见图表）。
资料来源：海数据、极光大数据、Wind，兴业证券经济与金融研究院整理
末端是分层服务的基础
在这样一个巨大的市场中，品牌感知和分层服务均离不开末端网点的支撑。
快递产品体验性差异主要看末端服务，服务控制难点主要在于如何管理末端大量节点。加盟制作为总部和加盟商之间的交易，在末端服务环节存在委托代理考验。加盟制绑定了总部和一级加盟商的利益，但难以直接绑定总部和二级加盟商、承包区以及快递员之间的利益。通达系快递近年针对加盟制的末端机制在努力探索优化举措，如推进加盟商扁平化、派费直达，因涉及对既得利益机制的调整，十分考验网络管理者的智慧。
对于快递企业，重视末端价值不仅是进攻，也是防守。从互联网平台对传统服务业的渗透角度看，假设消费者支付12元快递费,互联网平台截留10%信息服务费，10.8元交给快递企业承运。互联网平台的作用是督促快递员进行更及时的揽收，并提供更良好的赔付体系。但从收货视角看，平台在将网购收货所产生的流量掌握在自己的平台内，并通过互联网惯用的补贴打法，变成为自己平台个人散件发货量。如果未来渗透进一步加深，平台可能希望将快递的揽、派端聚集在平台内部，让快递企业负责干线运输，网络价值被抑制。
如果快递企业无所作为，未来平台代替总部直连末端，并进一步直接与消费者接触，快递企业所希望的末端服务差异化，则会在这种平台的力量下变得极 难实 现。因此快递企业必须破除平台的屏蔽，将末端控制在自己手里，直接触达消费者。
更好的末端承载更好的服务，末端的优势在于能够直接与用户接触，且这种接触频次高于商超、便利店等传统零售业态，末端有条件也有能力实现范围经济，向零售等商业服务延伸。快递小哥除了揽件派件的作用外，还可以进一步与新零售融合，参与社区团购配送，甚至进一步拓展到更广阔的线下服务业领域，如商超配送、便民服务，通过全方位增加与消费者的接触，将自身变为重要的流量入口，实现流量变现。
新闻深一度
价格战是最好的选择吗？
随着快递业快速发展，价格战成为企业抢占市场的重要手段。那么，价格战是最好的选择吗？海外企业的发展经验证明，服务能力才是发展的根本。
YRCW是一家美国公司，前身为1924年成立的YellowRoad⁃way Corporation，1929年抓住世界大战后的工业发展期开展货运业务。随着第二次世界大战结束，运输货物的数量急剧增加，公司得以快速发展，并于1957～1968年继续收购了Watson-Wilson Transportation System等公司，拓展了全国路线网络，成为美国第三大卡车运输公司。1980年开始，公司通过升级设施，将码头改造成散货中心，重点发展零担业务，实现了业务规模快速拓展，并于1987年在纳斯达克上市。1990年以后，公司进军墨西哥、波多黎各和加拿大市场，开始了国际扩张。其后2003～2008年间连续收购多家公司拓展市场份额，通过收购中国货运代理公司JHJ国际货运有限公司一半股份和上海佳宇物流有限公司65%的股份进入中国市场，完善其国际货运网络。2008年，公司因金融危机受到严重冲击，亏损9.76亿美元，于2009年申请破产保护。在2011年出售旗下Glen Moore资产、完成财务重组后，继续开展零担货运业务。
ODFL是1934年成立于美国弗吉尼亚州的一家卡车货运公司，通过运输一般商品进入快速发展期。1969～1979年期间并购了5家公司，顺利将业务范围扩展到美国东北部和南部地区。1980年以后，公司抓住机会将服务扩展到佛罗里达州、田纳西州、加利福尼亚州、达拉斯和芝加哥，不断地提高服务点密度和盈利能力，最终于1991年在纳斯达克上市。上市后公司通过并购扩张、建设新的服务点，由美国东南部地区的区域网扩张至全国，建立起了全国性运输网络并延伸至加拿大。在2008年金融危机期间公司专注于服务能力的提升，同时侧重成本控制，通过提供高质量的服务获取大量客户，市占率不断提高。2015至今，每年保持12%营收占比的资本投入，积极建设零担运输基础设施以及自有货车车队，构建壁垒；加大对技术的投入，实现运输过程的可视化以及运力匹配的自动化，提高公司整体运输效率，带动业绩快速增长。
经营策略的差异导致两家公司结局大相径庭。YRCW侧重低价获取市场份额，短期股价快速提升，中长期被市场抛弃。ODFL侧重经营和服务能力深耕，公司品牌价值、市场份额、盈利能力、市值稳步提升，连续多年被福布斯杂志评为美国最值得信赖的100家公司之一。
2008年金融危机前，YRCW通过收购等方式快速开拓市场，市场份额稳居市场第一，但长期亏损。2008年金融危机严重影响市场需求，竞争对手开始用价格战的方式击YRCW的龙头地位。YRCW选择应战，进一步恶化了自身财务表现，被迫陆续关闭产能，市场份额持续下降，股价大幅下跌。
2008年前，ODFL的市场份额相对较小，并没有选择在金融危机时用价格战快速获取份额，而是选择在优化准点率、货损率、信息化水平等方面修炼内功。后价格战时代，行业龙头们纷纷选择通过成本控制来回升盈利能力，ODFL在此期间依靠前期积累的优异服务水平赢得市场认可，市场份额稳步提升。
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