【Mono讲坦克】[同题作文]从61式到10式(二)

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本期正式开始介绍日本战后的坦克发展历程

书接上回，上回说到，三菱原本和小松竞争研制SS车也就是后来的60式自行无后坐力炮，三菱在样车表现略占优势的情况下，却主动退出了竞争，把全部精力放在了中特车ST上。

所谓中特车，其实就是中战车/中型坦克的意思。战后日本的1947年宪法以“去军事化”为基调，其中第九条宣称“日本不再战”。受此影响，警察预备队/保安队和后来的自卫队虽然可以起用旧日军的人员，但在军事术语上要表现得和旧日军“划清界限”。比如说，步兵称作“普通科”，坦克兵称作“机甲科”，工兵称作“施设科”，炮兵称作“特科”，又细分为“野战特科”和“高射特科”。又比如说，直到自卫队成立早期，坦克都不能称作战车，而要说是“特车”，动画《机动警察》中“特车二课”的名字大约也是受这段历史启发的。

上回提到的SS代表装轨装甲车，那么ST是否也有某种含义，或是某种缩写？其实也不尽然。实际上除了SS以外，大部分代号并无特殊含义，或者说根本懒得去想一个词，只是按照拉丁字母顺序排列而已：战后第一种车辆称为SS车，第二种车辆称为ST车，第三种车辆称为SU车，以此类推。

当字母用完之后，序号又回头从SA开始排起，但这回就有一些含义了：

这一代号系统到了70年代就基本弃用，改用更直接的英文简称作为代号，如TK-X、FV-X等，所以一些文章中，将90式的原型车称作STC是犯了想当然的错误。

ST的立项与原型制作

话说回来，最初的中特车ST是怎样的呢？

根据1955年1月陆自幕僚监部提出的开发目标，初步将ST设定为一种战斗全重25吨，配备90mm坦克炮的中型坦克，这个重量恰好在34吨的M4特车和18吨的M24特车之间取了一个中点。

即便如此，这样的设计指标仍然是众口难调：一派人认为重量超过M24的18吨实在不可取，太重的车辆无法在日本的山地、水田地形通行；另一派人认为车的重量不足，驾驭不住90mm坦克炮的后坐力。在1955年的5月，陆自幕僚监部正式将ST的基本要求确定下来：以战斗重量30吨为限，搭载90mm坦克炮为核心指标，研制一种中型坦克。本来在这时还有人提出要将发动机和传动组合成为整体后置的动力包，但由于日本缺乏相关技术积累，最终还是采用了二战时常用的后置发动机、前置传动布局。

与此同时，借着《日美安保条约》的便利，日本从美国获得了一辆M36坦克歼击车，作为研制的技术参考：M36重量刚好在31吨，开顶炮塔（带钢板顶棚）内配备90mm坦克炮。M36的相关测试结果也显示，以当时的技术，想要在发射90mm炮时保持车身的稳定，至少需要30吨级的车体重量。

从整个西方阵营来说，得知T-54中型坦克的存在，并实地测量其首上装甲厚度，是在1956年的匈牙利事件，在此之后才明确地得出20磅、90mm等坦克炮已不足以应对苏联新式中型坦克的结论。换言之，至少在ST立项之初的1955年，选择90mm坦克炮并没有什么问题。

1955年10月，三菱重工在东京制作所召开ST的模型研讨会，会上展出了ST的实物大小木质模型。陆自富士学校临时派出机甲科的炮术、驾驶、整备负责人参加，在会上提出了批评意见，认为展出的模型“正面轮廓高大，装甲薄弱，在发挥战车功效前就会栽在步兵手里”。经过反复商讨，最终将指标确定为“车重35吨，最高时速45km，装备90mm炮，车高2.5米以内，尽可能地低矮”。12月，防卫厅直接向三菱重工和日本制钢所发出内部委托，要求制作两辆第一轮原型车。车体和炮塔由三菱重工负责，日本制钢所负责火炮。

于是到了1956年的12月和次年2月，ST的A1原型车和A2原型车相继完成，这也就是ST-A1和ST-A2。值得注意的是，在这时并没有STA这种写法，是到了后来在发展战后第二代装甲车辆时，才会顺坡下驴地把A改到ST后以示区分。预定配备的新型600马力风冷柴油机在这时还没来得及完成，在这两辆原型车上临时配备的是500马力的DL10T船用水冷柴油机。

A1原型车按照陆自的要求，改用了尽可能低矮的设计，全高2.2米，车体则相应延长到6.6米，配备了7对负重轮；A2原型车则是较为高大的原设计，全高2.5米，车体长度则控制在6.15米，只有6对负重轮。A1原型车由于采用新的布局，采用了非防弹的软钢来制造车体结构，以便后续逐步修正设计细节，这也是坦克原型车的常态。

A1和A2原型车采用基本相同的炮塔设计，在铸造炮塔前部设有光学测距仪基座，在炮塔右前方有一处凸出部，相对的左前方则用一块圆形钢板封盖，可根据后续试验需求加装合像式光学测距仪。

两辆原型车从1957年4月到9月开始了各项技术试验，担任ST开发官的近藤清秀亲自驾驶原型车参与机动测试。车体较长的A1原型车在转向性能上很快显现出劣势，并且由于车尾动力舱的凸起，火炮向后射击时的俯角严重受限。

由于两辆第一轮原型车并不能满足需求，将进行第二轮研制，从布局上正式确定会以A2原型车为基础继续第二轮原型车A3、A4的制造。在第二轮原型车设计制造期间，两辆第一轮原型车还要参加各种试验科目，例如ST-A1要测试新研制的风冷发动机，ST-A2要测试新的变速转向机，遂于57年7月、8月改称为ST-A1B和ST-A2B。此外，两车也进行了夜间观瞄设备、光学测距仪等设备的测试。

ST-A1和ST-A2最初都配备庞蒂亚克式(Pontiac)传动，这是一种带有液力变矩器的双侧行星变速兼转向系统，最早运用在美国的M56自行反坦克炮上。

这种传动得名于庞蒂亚克汽车，但原本庞蒂亚克用的是通用汽车公司的Hydramatic液力耦合自动变速箱。在1953年，通用汽车公司的Hydramatic工厂发生火灾停产，这一年庞蒂亚克汽车临时改用了Powerglide自动变速箱。M56自行反坦克炮恰好也在同年投产，其双侧行星变速器构造和当年的庞蒂亚克汽车相同，因此得到了这么一个别名。

在ST研制当时，铁路的柴油机车已经配备了液力变矩器，实现了半自动变速，而陆自使用的M24特车也使用了液力耦合自动变速箱，自然ST也积极尝试新的传动技术。日本从瑞典SRM液力机械公司引进了液力变矩器，用于中特车ST的研制，但效果并不理想：为铁路机车开发的液力变矩器，用在坦克上动力传输效率较差，敏捷性也不佳。根据技术研究本部的年鉴，这一时期日本试图仿制M24的液力自动变速箱，结果由于变速箱壳体内的液压控制管路铸造精度不达标而失败。按照当时日本的汽车传动制造技术，尚无法为常齿合变速箱配备同步器，更遑论液压控制自动换挡的自动变速箱了。

A2原型车因此将庞蒂亚克式转向机改为更为简单的奇托式转向机，所谓奇托式，源于隐匿代号为チト的四式中战车，构造上说是威尔逊式双侧行星转向机的一种改进型。本来威尔逊式转向机最早出现于一战时期的菱形坦克Mk.V，具有一个规定转向半径（单侧履带减速）和一个制动转向半径（单侧履带制动），二战期间广泛应用于各国坦克。但由于装甲车辆的重量逐步上升，威尔逊式转向机操作需要耗费更大力气，有的车需要近40千克的杆力来进行转向。奇托式的改进之处在于转向时使用了液压助力操纵系统，可以减轻驾驶员的操纵负担。而且奇托式可以通过两侧履带都减速的“加力行驶”来获得额外的减速比，有助于克服困难地形。

在本文的第一篇中提到，恰好也在这一时期，SS-2和SS-3相继发生了多起转向失控事故，日本的技术人员开始重视车辆转向过程中的动力特性。简单的离合制动式转向机，和稍微复杂一些的双侧行星转向机，在转向时都可能出现内侧履带动力暂时中断的情况，这种情况会造成转向半径不稳定，是不利于安全驾驶的。后续A3和A4原型车的研制并未沿用这些设计，而是改用机械变速箱+控差速转向机（即Cletrac，克利夫兰拖拉机式），动作方式则改为更耐低温的压缩空气助力。日本战后第一代装甲车辆基本都沿用了这种类似谢尔曼坦克的传动组合，这种转向机牺牲了车辆的小半径转向能力，在ST上只能实现最小半径10米的转向(以外侧车辙计)，难以实施一侧履带制动的原地转向。但这种控差速转向保证了正常行驶时转向过程中动力的连续、平稳传输，实际上提高了车辆的行驶性能。

如果说ST-A1与ST-A2的目标在于摸索底盘和动力系统该采用何种设计，那么ST-A3和ST-A4就是在于摸索炮塔部分该采用何种配置。ST-A4和ST-A3于1959年底60年初先后完成，车体部分与ST-A2区别主要在于改用了新研制的12HM20WT风冷柴油机以及前述机械传动装置，履带也从ST-A1的组装式双销履带改为一体式单销履带。

炮塔则采用了尺寸更大的新设计，新炮塔取消了前部的光学测距仪基座，将光学测距仪改为设在指挥塔上，可以由车长操纵独立对准目标实施测距。A3和A4都采用了装甲厚度配置相同的炮塔和炮盾，主炮、同轴机枪和观瞄系统大同小异。但ST-A3在炮塔尾仓内配备了辅助装填设备，ST-A4将车长机枪整合到了指挥塔内，这是二者的最大区别。

ST-A3的辅助装填设备属于一种机电式半自动弹药架，弹药以弹头朝前的方式储存在弹药架内的传送带上。装填手通过炮塔后部的一个控制盒，操纵弹药架内的传送带旋转以选择弹药。弹药架前部隔板上有一窗口，装填手由窗口确认其中弹种后，扳动推弹杠杆，推动炮弹使其头部伸出窗口。装填手再通过人力取出炮弹，送至炮尾装填。这种辅助装填设备的自动化程度有限，并不能有效减轻装填手的工作负担，还挤占了尾仓内空间，车长无线电台不能放在尾仓里，只好装在车长席下面，可以预想相关操作将十分困难。

ST-A4是最接近于量产型的一辆原型车，只是在车长指挥塔内集成了高射机枪，但可能是考虑到指挥塔机枪和供弹具对车长工作的妨碍，量产型仍将机枪安装在指挥塔外的枪座上，可通过车内开关遥控击发。根据这一时期的一些文件可以了解到，技术人员还尝试了几种不同的炮口制退器设计。

早先ST-A1与ST-A2的单室制退器被称为伞形，后来又试验了T型和Z型等不同形态。测试显示，伞形制退器的制退效率最高，但由于Z型制退器能更好地将炮口风导向侧面，有利于保持对目标的观察，尽快瞄准并再次开火，因而为量产车所采用。

ST-A4还试验了M41轻型坦克上使用的M4机械式弹道计算机，炮手通过在计算机上的转轮输入目标距离，机械式计算机会自动调炮赋予高低方向的提前量。但测试后认为这种调炮操作较为繁琐，在反应速度和调炮精度上均逊于常规的弹道下落分划，因而未予采用。

量产型61式的情况

以ST-A4为基础进行细节调整后，ST于1961年4月定型，此时正式废止特车的叫法，称作61式战车，1962年度编列预算，采购最初10辆生产型，首辆生产型于1962年10月完成。根据1962年开始实施的“第2次防卫力整备计划”（2次防），到1966年采购140辆61式，后续经过“3次防”和“4次防”，到1973年完成全部生产（一说为1975年完成最后一辆），数量共计560辆。

61式战车采用4人车组，驾驶员位于车体前部右侧，战斗室内炮手、车长在炮塔右侧前后布置，装填手位于炮塔左侧。炮塔内配备有日本制钢所仿制的61式52倍径90mm战车炮，该炮技术源自1955年随M36坦克歼击车一并提供的M3 90mm坦克炮图纸资料，在此基础上进行仿制而成。该炮倍径略有加长，弹药规格则与美军90mm炮保持一致，主要使用M318A1穿甲弹、M431破甲弹、M71A1榴弹等弹种。虽然在1961年时M318A1穿甲弹已经很难威胁到苏联的主力中型坦克，但M431破甲弹采用了长鼻破甲战斗部，面对大倾斜装甲仍能稳定起爆，具有足够威力。而且M431破甲弹初速可达1170m/s，2km内弹道比穿甲弹更平直，配合车长指挥塔上的测距仪，能够实现较为有效的远距离射击。

61式车载1m测距仪采用合像式原理，不少资料称为体视式原理，但该测距仪为单目镜，不可能是需要双眼立体观察的体视式。根据原防卫厅《仮制式要綱 61式車上1m測遠機 XQ4001》记载，该测距仪采用倒像对称式成像方式，右侧物镜成正像，左侧物镜成倒像，在目镜中合成上下两片带状视野。测距时，车长旋转测距手轮来左右移动正像，使其与倒像拼合成上下对称的图案，此时可在镜筒内读出距离数值。该测距仪基线长度为1米，测距范围为200m到10km。测距仪的放大倍率达到12倍，但仅有3°视场，因此车长通常先以指挥塔上的M15潜望镜(1倍/7倍可变)观察，在潜望镜视场内对准目标后再实施测距。这种测距手段相较传统的密位测距自然更精确一些，但通常只在车辆静止射击时使用，运动中测距仍要依靠密位测距基本功。按照自卫队编写的教范，也可以由炮手实施常用分划快速射击，具体做法是通过61式直接瞄准镜(4倍/8倍)或61式潜望瞄准镜(1倍/6倍)的1000米距离分划对准目标实施射击，在交战中力求先敌开火，并能形成齐射压制扩大先手优势。

这两种炮手瞄准镜均采用物镜随动、目镜固定的炮镜同步方式，炮手在车内观察时，不需随火炮俯仰调整自身姿势。潜望瞄准镜与火炮通过连杆同步，物镜通过减速齿轮驱动，镜头偏转角度始终保持在主炮俯仰角的½，保证瞄准线光路与主炮轴线的平行。直接瞄准镜以同轴形式安装在火炮侧面，这对于车辆从有地形掩蔽的阵地上射击是十分重要的：射击前需通过同轴瞄准镜或打开炮闩观察，确认炮口没有物体阻挡。

61式的火炮俯仰角相对有限，火炮向前时仅+13°到-10°，最大仰角时高爆弹射程约11km，可以胜任一些间瞄射击任务。但由于直接瞄准具内榴弹分划距离仅到4km，为此配备了JM1象限仪、JM9高低瞄准具，平时收纳在炮塔内的皮匣子中，需要时才安装到炮尾上。

61式的炮塔和火炮采用液压驱动方式，保留手摇作为后备。炮塔方向机与火炮高低机共用一台电动机驱动液压泵，在发动机关闭的情况下，仍可由车载电池供电，保证炮塔和火炮运转。炮塔方向驱动最大速度为420密位/秒，这样炮塔大约15秒转动一周。炮塔内有一个方位指示盘，与座圈齿轮相连，可以给出炮塔的准确方向，在前述间瞄射击任务中会用到。61式的车长也具备简单的调炮能力：炮塔方向机的动力驱动把手通过一根连杆延长到车长席，车长可以直接调整炮塔指向目标。不过这个连动机构并没有什么车长控制优先的设计，如果炮手力气大的话，车长不一定拧得过，实际用起来更像是车长和炮手在掰手腕。

61式战车的弹药储存方式颇为有趣：在装填手身后的炮塔尾舱左侧设有一个9发弹药架；在车长身后的尾舱右侧安放电台，电台上方见缝插针又塞了3发炮弹。在装填手脚边的吊篮底板上，竖放着10发炮弹，这样战斗室内即用弹合计达到22发。从50发载弹总量里扣掉22发即用弹，余下的28发备用弹布置方式类似于谢尔曼，主要布置在车体两侧翼子板上，以及炮塔吊篮下。吊篮下的弹药架采取传送带驱动形式，装填手摇动手柄，可以将炮弹送到吊篮底板开口依次拿取。

61式研制时，62式通用机枪及其车载型74式尚未诞生，所以仍采用和美国供与战车相同的M1919A4作为同轴机枪。

按照设计，在战车被毁或失去行动能力时，车组可将同轴机枪拆下，以机枪小组为单位继续战斗，自卫队术语称为下车战斗。

在敌火威胁下实施下车战斗时，要通过车底逃生门离开，这个逃生门设在车体左前侧，位置在第二、第三负重轮的扭杆之间。驾驶员先关闭主开关，切断全车动力，然后匍匐爬过离合器部分，来到逃生门。驾驶员须以脚向后、头向前的要领，先将下半身探出车外，再扭身拿上车载的步枪离开舱口，向前警戒。炮手以手摇方式调整炮塔方向，并将火炮调至最大俯角，以便出入。装填手取下机枪，炮手和车长则带上机枪弹药、三脚架和冲锋枪等，随驾驶员离开战车。

61式的高射机枪采用了遥控枪座与指挥塔相结合的设计，机枪随指挥塔旋转，可从车内控制机枪俯仰，俯仰角为+55°到-10°。击发机构为电磁线圈式，从车内遥控击发，拉机柄也通过滑轮机构连到车内，可从车内上膛，或是排除哑弹故障。这种高射机枪不配备直接瞄准器，而是在车内通过曳光弹判断弹道。

61式的12HM21WT柴油机在ST-A3和A4的12HM20WT基础上改进而来，不带散热系统和空滤的裸轴功率为650马力/2100转，实际装车状态下，功率下降到570马力/2100转。发动机的空滤系统可以选择从动力舱顶部进气，或是从战斗室内进气，一般夏季选用战斗室内进气可以帮助通风，改善车内工作环境。机动性能总体说来尚属良好，其中加速性能值得一提：在平坦硬地面上，200米直道静止加速行驶用时25秒。61式的车内燃料系统主要包含4个油箱，以左右各2个的形式配置在发动机两侧，驾驶员可自行选择左侧或右侧供油。这4个油箱的总容量为450升，大约可以支持135km行驶，动力舱顶部可加挂200升副油箱以扩展航程，有需要时驾驶员可以拉动副油箱分离杆紧急抛弃。61式大部分情况下都使用2号柴油(JIS K 2204规格)，但这种柴油在低于-7.5℃时就会凝固成蜡状，冬季使用需要换油。一般在气温低于-5℃时，就必须改用3号柴油，这种柴油的结蜡温度在-20℃。而对于常年驻扎在北海道地区的第7师团来说，他们的61式战车过冬只换一次油显然是不够的，如果气温进一步降低到-15℃以下，就需要改用更耐寒的4号柴油。为了在动力舱起火时及时扑救，61式配备有自动灭火系统，当舱内温度达到130℃以上时，灭火系统会自动工作，喷射CO₂。作为备份，驾驶室内还设有手动喷射开关，可以遥控启动灭火系统，结合手提式灭火器，以较好地扑灭火险。

在61式车体首上设有方型检修口，装甲板通过螺栓固定，打开后可以将变速转向机构整体拆出，便于检修更换。61式采用5进1退常齿合式变速箱，变速箱前置，通过传动轴从后置的发动机获得动力。变速箱的离合器部分整合了独立的高低挡副变速器，通过脚踏板和压缩空气助力装置操纵：将离合器踏板踏入行程的3/5时，就可分离动力传输，此时可以正常摘挡、挂挡；将离合器踏板踩到底时，就进行高速挡和低速挡离合器之间的切换。这个高低挡切换是为了在坦克行驶遇到困难地形时，暂时增大传动减速比，用于克服障碍，可以说，61式战车实际具备10个前进挡和2个倒挡。不过这里面有相当一部分减速比相近的速度组合，例如高速2挡与低速3挡、高速3挡与低速4挡、高速4挡与低速5挡，彼此减速比相近，合并后相当于有7个前进挡和2个倒挡，在高速3、4、5挡实施高低挡切换，相当于快速降挡。

一般说来，61式战车会以低速2挡起步，这一挡的减速比为3.11，与谢尔曼坦克的2挡减速比相同，然后按照“低2-高2-高3-高4-高5”的顺序逐步升挡。虽然61式的实用挡位数量比谢尔曼更多，但最大行驶速度却没有什么优势，甚至略有落后（45km/h与47km/h），这主要是因为61式的变速箱挡位齿轮比设置较谢尔曼更窄，在相同的速度范围内设了更多的挡位。

受技术水平限制，61式变速箱没有像谢尔曼那样为换挡联轴器增加同步器，这使得61式在换挡时需要踩两脚离合器，摘挡时踩一脚，挂挡时再踩一脚，驾驶员要善用油门-离合控制来使齿轮转速尽可能贴近，减少齿轮和联轴器转速不合导致的碰撞和冲击。这种冲击会沿着挡把传到驾驶员的左手上，因此在战车连队有个口耳相传的注意事项：61式的驾驶员一定得把手表戴在右腕上，以免变速箱的剧烈震动损毁手表。挡把震动严重时会狠狠打到驾驶员的左手上，扑打损伤乃至手指骨折并不稀奇，个别强者甚至有着“手没事但是挡把断了”之类逸闻，不难想象其震动剧烈程度。

61式的车内外通信设备均仿制自美军现有型号，无线电天线设在炮塔尾舱左右两侧。之前有读者提到过天线是直立还是倾斜的问题，实际上61式的炮塔天线有向前水平、向前45°、垂直、向后45°四种角度可调，对应运输、行军、战斗等各种情况的需求。借鉴美国坦克的设计，61式也设有步兵电话，位于车尾左侧储物盒内。

早在ST-A1原型车上，就进行了主动红外夜视仪相关的试验，但相关设备实用化是在61式战车定型服役之后。当时技术研究本部发起了一系列夜视设备研制计划，涵盖步枪狙击、车辆驾驶、火炮瞄准、双筒望远镜等。

首先装备的是63式驾驶夜视仪，这种夜视系统是与步枪用的63式狙击夜视仪同步开发的，驾驶员可将舱口3具JM17潜望镜中间的一具更换为63式驾驶夜视仪，用于满足夜间行车需求。为进一步满足战车夜间瞄准射击的需求，又研制装备了69式炮瞄夜视仪。

69式炮瞄夜视仪分为三大系统：氙光探照灯(投光器)、红外瞄准镜(受像器)、电源变换器(電源変換器)，这三大系统由炮塔内的控制盒(制御器)统一控制。氙光探照灯安装在防盾上方，偏置于左侧；火炮右侧的直接瞄准镜随之拆除，换成红外瞄准镜；电源变换器则是对车载电源进行直流升压，满足氙光灯点亮时的高电压需求，安装在炮塔尾部的储物箱中。

由于电源变换器的尺寸问题，凡是配备炮瞄夜视仪的车辆均采用大型储物箱，而属于易碎物品的氙光探照灯则另外设有木质收纳箱，一般不会随车携带。而作为69式炮瞄夜视仪的附属品，还配备有车长使用的69式夜视望远镜，这种夜视仪只能被动接收红外光，主要用于观察自身和敌方车辆的红外光源。实际使用中，安装夜视仪的61式战车以小队为单位活动，通常采取单车点灯照射的方式，用宽光束搜索目标，窄光束集中照射，其余车辆被动观察，集火射击。探照灯也可通过控制盒开闭红外滤光片，在白光和红外光之间切换以满足多种夜战照明需求。

61式战车服役之后，取代M4战车成为陆上自卫队的主力，而M24战车的缺口则通过引进的M41轻型坦克补充。61式在自卫队素有驾驶手感糟糕的恶名，很大程度是由于这个变速箱造成的，与使用了自动变速箱的M41战车相比这个问题更为显著。另一方面，由于传动装置内部的机油在齿轮的高速搅动下很快就达到70~110℃，对驾驶员来说开车就像在蒸桑拿，夏季训练时经常有驾驶员中暑昏倒，车长呼叫无应答的情况发生。

61式的装甲防护本身并不值得称道，首上45mm倾斜装甲和炮盾125mm装甲不足以防护苏联100mm炮，但在面对苏联海军陆战队的PT-76水陆坦克时，尚有一战之力。随着更为先进的74式战车定型服役，61式全面进行了改修，进行了烟雾弹发射器等项目的升级，继续服役到冷战结束。随着时间进入21世纪，61式终于完成了其历史使命，退出现役。

61式的变型车和试验车

以61式战车为基础，不仅有67式装甲架桥车、70式战车回收车这样的变型车，还出现过许多有趣的试验车，在此仅举几例略为介绍。

1970年，在一辆61式上配备了试验型扫雷具，采用碟形扫雷滚，不过该车并未制式装备。

70年代末开始研制双管35mm自行高射炮，最初以61式车体搭载机关炮塔，研制了原型车AWX。但由于61式车体空间不足，发电能力有限，后续研制改为以74式/75式为底盘技术基础。

同样在70年代末，陆自战车教导队结合国外最新研究成果，尝试了多种多样的迷彩设计，由此出现了各种独一无二的涂装方案。比如说，1977年美国陆军《Armor》杂志刊载了一篇新式迷彩的文章。

这篇文章的作者是蒂莫西·奥尼尔少校(Major Timothy R. O'Neill，最近WoT的新车AMBT就是他的设计)，他此前是美国陆军装甲工程局的迷彩技术专家，后来在西点军校任工程心理学教授。在这篇文章里他首次提出了一种“双重纹理”(Dual-Texture)迷彩，强调迷彩图案的易用性，这被认为是现代数码迷彩的雏形。

受此启发，教导队内部以葛原和三二尉为首，设计了一种特殊的七色迷彩。这种迷彩以车辆原有的暗绿色为基本色调，辅以土褐色、深褐色、沙色、卡其色、蓝色、白色六种颜色，结合季节的变化改变各种颜色的使用比例，使车辆能够融入地形地物环境，取得最好的伪装效果。与复杂的色调相反，这种迷彩的涂装不需要任何特殊设备，只用最普通的滚筒刷，将不同伪装色大略涂成方块状即可。这一迷彩涂装方案仅有照片留存，相关测试车辆后来又被刷回深绿色，看不出什么痕迹。

1982年10月陆自举行了一次大规模反装甲演习，其中担任机动靶车的61式配备了独特的附加装甲，具有炮塔屏蔽装甲和大型裙板，外形上酷似二战时德国的四号坦克后期型。不过这种装甲并不具备弹道防护能力，仅用软钢板制成，无后坐力炮的训练弹头都能轻易砸穿。

这种改造并不是简单的焊接，而是先将附加装甲焊接到框架上，再让61式像穿衣服一样把装甲框架套在车上各处。为防止装甲框架因颠簸而滑动松脱，在装甲和车体之间填塞有沙袋，起到加重、填隙定位的作用。这样的改装方式同样是为了事后处理的方便：只要拿掉沙袋，脱除装甲框架，车辆马上能恢复原本外形。

亚文化与61式

一般说到陆自战车出场的影视作品，大多数人可能首先会想到日本的各种特摄影剧，剧中通常会有自卫队的战车向怪兽开炮迎击，然后被怪兽喷射的各种光线烧毁之类，61式也不例外。最早在1965年的电影《大怪兽加美拉》(大怪獣ガメラ)当中，就出现了61式的实车画面，不过只是把61式开炮的影像剪辑进去，并未参与实际拍摄。61式也在包括《奥特曼》系列(ウルトラシリーズ)在内的特摄剧集中登场，但这些剧中的61式要么是比例模型，要么是前面那样的剪辑画面。61式在特摄片里真正第一次实车实拍，要等到平成元年的《哥斯拉大战碧奥兰蒂》(ゴジラvsビオランテ)。

这部电影的拍摄得到了防卫厅的协力，专门出动了第10战车大队的现役车辆，片中61式、74式一同出场，就连最新锐的90式也露了个脸(虽然是模型)，呈现三世同堂、一家人整整齐齐的“温馨场面”。一些剧组还为61式“研制”了原创变型车，如搭载了74式炮塔的“61式改”等等，当然并不能改变常规兵器被怪兽轰杀至渣的命运。

1979年的穿越电影《战国自卫队》(戦国自衛隊)中，制作方角川希望有自卫队战车登场，但防卫厅没有批准参与拍摄，因此角川委托铃木技研工业制造了一批等比例复制品。该车在一些细节上与实车略有出入，被日本军迷称为“战国61式”或“角川61式”，后来在电影版《我们的七日战争》(ぼくらの七日間戦争)等作品中也有出现。

61式战车也是唯一一种在海外博物馆展出的日本战后坦克。2019年8月5日，应约旦国王阿卜杜拉二世邀请，陆上自卫队将一辆退役用作展示的61式战车重新喷涂后无偿借出，送往约旦展览。

日本战后第一代坦克61式战车的故事，到此算是告一段落，但很显然这种坦克从诞生之日就已落后，注定只是战后日本重建战车工业、追赶世界先进水平的一个过渡产物。ST尚处于襁褓之中的1956年，技术研究本部就已开始对下一代战车发动机进行所内预研，日本战后第二代坦克的研制，就这样悄悄拉开了序幕。

(未完待续)