2021年一月的最后一周，中国四大航空之一的海南航空集团宣布破产，大家纷纷感叹疫情之下航空业的艰难，但其实海南航空的困境早在疫情之前就已经开始了。

2018年7月一条新闻引起网友的巨大关注，海南航空的创始人之一、身家百亿以上的王健在法国考察时失足坠落高墙，意外身亡。当时很多人把王健的死同海航的巨额债务和内部的争权夺利联系在一起，虽然最后被证实是意外事件，但也由此将海航集团推向众人眼前。

然而仅仅过了两年多的时间，这个资产曾经达到万亿，涉足产业甚广的巨无霸，就突然宣告破产，在一个创始人意外身亡后，另一位曾经无比辉煌的创始人陈锋因为3.7万元的债务也被执行限制消费。

这样一个曾经是民营企业之光、航空产业标杆的集团是如何一步步走向今天的？

1、成立之初

1988年海南省初成立，掀起了海南大开发的热潮，无数国人涌向海南省淘金，然而海南的地理位置决定了它的发展困境，进出只能靠船的窘境，让海南省省长刘剑锋决定成定一家海南自己的航空公司，用来发展海南的经济。

然而组建民航不是一件容易的事情，首当其冲的困难是资金不足，当时海南省一年的财政收入才7个亿，而一架波音737就要3个亿，如果光靠财政拨款，这个民航肯定组建不起来，1989年刘剑锋找到了陈锋，财政出资一千万，要求成立航空公司。

陈锋拿着这连买飞机翅膀都不够的一千万，找来了曾经在民航局一个办公室的王健，在1990年8月海口一栋偏僻又破旧的小楼中，成立了一家没有飞机的航空公司。巧妇难为无米之炊，没有飞机的航空公司怎么运营？

但好在陈锋和王健都有金融行业经验，拿着这一千万租了个军用飞机，在海南省政府的支持下，拿到了中国民航局发放的经营许可证，靠着这个许可证，两人用发放股份的方式对内募集了2.5个亿，用这2.5个亿作担保，又从银行贷款6个亿。

靠着这一步步的资金运作，海南航空终于有了自己的两架飞机，开通了海南到北京的航线，利用手里的飞机和航线，向银行抵押贷款，海航很快集齐了4架波音737，在那个航空公司还都是运七、雅克等飞机的年代，海南航空的4架波音737就是行业标识。

然而，陈锋并没有因为四架波音737而满足，那个年代的金融制度还有很多的不完善，原本应该抵押在银行的飞机产权竟一直握在陈锋的手中，陈锋利用手中的飞机产权一再重复贷款扩大生产，1993年海航的年利润就已经达到了6000多万。

但陈锋并不满足于这个成绩，1994年民航总局和外经贸宣布有条件地允许外商投资中国民航事业，这对于当时依靠银行贷款的陈锋来说又是一条筹集资金扩大规模的道路，于是陈锋和王健收拾行李，踏上了去往华尔街找投资之路。

在这里，陈锋和王健用中国巨大的民航市场潜力和海南航空公司宏伟的发展前景，从索罗斯投资公司拉来了2500万美元的巨资顶格入股海南航空25%的股份。

有了资金和政府的支持，海南航空发展得更好了，1999年海航成为第一家也是唯一一家在H股和A股成功上市的民航公司，资本蜂拥而至，海航也开启了更大规模的扩张版图。

2、疯狂扩张之旅

2000年国内航空业开始改革，很多的小航空公司都被三大国营航空机构并购，海南航空为了不被并购，开启了杠杆收购模式，短短一年时间就花费巨资先后收购了长安航空、新华航空和山西航空，此后又斥资重组了海南美兰机场和三亚凤凰机场、三峡机场等十几家机场。

在此期间海南航空也正式组建成了海航集团，旗下包含航空公司和机场运营，成为了国营三大航空公司之外的第四大航空公司。

即便是2003年的非典这样的“黑天鹅”事件也并没有影响海航的扩张之旅，这一年海航亏损14亿，但与海航300亿资产的体量相比，这14亿是毛毛雨，更何况很快海南政府就补回来了。

此后海航尝到了与地方政府合作的甜头，在国内先后与8家地方国资成立了航空公司，有海南航空出飞机出人，地方政府出资金出地皮出政策支持，搭乘着中国经济的腾飞，海航也一路腾飞起来。

在国内的并购已经不能满足海航的胃口，2013年开始海航资本开始转向了国外，频频大手笔地收购国外资产，2015年以来仅仅两年多的时间，海航就宣布海外直接投资总额达520亿美元。

其中包括60亿美元收购美国英迈，100亿美元收购CIT Group Inc.的飞机租赁业务，65亿美元从黑石手中收购希尔顿集团25%的股份，买下《财经》杂志，增持德意志银行股份等等一系列的“买买买”行动。

这样疯狂的购买行动也让海航的资产迅速增至万亿以上，涉及的产业也从航空转向了包括航空、物流、金融、旅业、机场、房地产、酒店等八大行业44个细分行业，成为了一家综合的超级大集团，年营收能达到6000多个亿。

3、疯狂背后的隐患

在疯狂扩张的背后，是混乱的管理和高额的负债，扩张速度太快，管理的水平却没有跟上，多次杠杆并购，“蛇吞象”的模式让海航内部的管理十分混乱，庞大的产业让海航的股权结构如《清明上河图》般复杂，子公司各自为营。

图源·大猫财经

混乱的经营下也出现了诸多令人不解的事情，2016年海航在香港拿地价格比市场预估的最上限价格还高88%，5个月内用272亿港元买了4块这样的地。

2016年海航还在美国花费了1.37亿美元购买了8个高尔夫球场，面积总计达1880亩；同年海航还花了21亿人民币引进了波音787“超大型豪华公务机”，全球仅两架，光内部装修花了1亿美金，这架飞机每天的折旧费就得30万，去年去英国接人回国每个座位18万元，但高昂的使用费让它大多数时间都只能停在海航的停机坪上。

在这样疯狂的扩张背后，是海航连续三年负债率在70%以上，银行、发债、融资成为海航续命的血液来源，但这长期居高不下的负债率，也让海航每年背负着100多亿的利息。

这样的经营模式一旦现金流出现问题，后果将不堪设想，很快这样的风险也成为现实。

2017年国家开始严查海外资产并购，防止企业国内举债，国外转移的金融风险，此时海航沉重的负债包袱已经开始反噬。

海航的产业大多都是重资产，重流水，国家经济增速放缓，产业结构调整再加上资金管控严格，海航早就已经无力掩饰自己的资金出现流动性问题了，旗下的P2P平台2017年11月就出现延期兑付，而到了2018年6家海航系P2P平台的资金全部无法兑付，涉及将近43万人。

2018年1月海航将融资利息提升至12%，却依然无法应付即将到期的债务和应付的款项，为解决资金紧张问题，海航又不计成本地发债，在资金流动性紧张的情况下，上下游企业对海航的信用产生怀疑，资金的周转周期更短了，这对于海航来说更是雪上加霜。

为了解决资金问题，海航开始大规模甩卖资产，然后对于七千亿的债务，几十亿的资产处理显然是杯水车薪，当年高价购买的资产如今全部打折出售，然而即便打折出售的资金也未必能到海航的账户，因为债务问题，海航的大部分账户都已被冻结，昔日营收仅次于华为的海航如今已经是举步维艰了。

在经过三年的艰难挣扎，海航终于挺不住了，申请破产重组，昔日意气风发、大步向前的海南航空如今黯然落幕，曾经在海航中神一般存在的陈峰如今也在新一届海航的选举中落选，陈峰如今与海航又重新站在了同一起跑线，所不同的是海航还有人接手，而等待陈峰的又是什么呢？

事到如今，陈峰可还记得当初组建海航时的初心？那个晴朗的下午，那个破旧的小楼，那些朝气蓬勃的年轻人，那一腔要干一番大事业的热血是否还能在午夜再度梦回？

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作者：未未