[联队长说高铁3]法国高铁和法国高速列车【1】

2018-03-17 11:36 作者:第52战斗机联队 0人读过 | 我要投稿

【标准开头】论高铁的现有定义:

中国指新建设计开行250~350km/h动车组列车，初期运营速度至少200km/h的客专线路。

国际铁路联盟UIC认为高铁的定义相当广泛，包括高铁领域下的众多系统。欧洲把旧线改造时速达到200公里、新建时速达到250~300公里的定为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会（是官方组织）在日内瓦签署的《国际铁路干线协议》规定：新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里以上，新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上。

日本作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。中国标准高于最早的欧洲标准，而低于后来的欧洲标准，属于中等标准，是发展中国家的高铁标准。

美国标准：美国联邦铁路管理局曾对高速铁路定义为最高营运速度高于145公里/小时（90 mph）的铁路，但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线（最高速度240公里/小时）以外并没有其他营运速度高于128公里/小时（80mph）的铁路客运服务。

与日本新干线相比，法国TGV简直就是世界高铁中的一股泥石流。想必大家都已现场或在网络上目睹TGV在有砟轨道上“狂奔”的场面，非常震撼。若采用有砟轨道，可能导致碎石道砟会逐渐粉化需要经常维护，后期养护成本反而比无砟轨道更高；二就是道砟飞溅威胁高速列车安全；三是存在板结和翻浆冒泥等病害易造成轨道变形。克服的对策是选用级配更高的优质道砟，加强道砟强度，改善列车气动外形等来防止道砟飞溅，至于维护成本上升的问题则可通过养路作业机械化水平的提高得到部分减轻。LGV采用有砟轨道除了历史原因形成的“路径依赖”，可能还因为法国境内花岗岩碎石道砟（坚硬、耐磨、耐腐蚀、颗粒均匀的优质道砟）资源丰富；二是TGV各型列车普遍采用铰接式转向架、车底部间隙小，有利于抑制飞砟。

中国和德国新高铁都采用板式无砟轨道，而中国京张高速铁路采用有砟轨道，线下最高运营时速仍可达到350km/h.

法国TGV可以在有砟轨道上高速行驶，而那些时速320km的列车也没有像新干线隼号和小町号列车那样采用鸭嘴兽头型来强调更高的气动性能······

目前法国高铁运营里程约为2100Km，未来可能达到3500km,TGV当前运营里程约为6000km。当日本东海道新干线开通时，法国最快的列车时速只有160.当时欧洲“铁路运输已成夕阳产业”言论盛行，正是新干线的成功刺激了法国高铁的发展。法国目前拥有单型TGV列车7款，采用动力集中方式，铰接式转向架，同步与异步牵引电机，轮轨试验速度世界第一。

法国于上世纪50年代制造出异步电机牵引列车CC14000，但是技术不成熟，只造出20列。1965年年底，SNCF法国国营铁路公司率先在欧洲提出新建高铁的设想，计划命名为TGV（“train à grande vitesse”超高速铁路的法语）1967年计划启动，1970年提出修建巴黎至里昂的TGV东南线。法铁针对新干线列车受流质量差的问题，一开始设想采用燃气轮机牵引列车，在1969到1972年间产生了ETG方式，RTG方式和TGV001内燃列车。1973年第一次石油危机的爆发促使法国转向发展电气化牵引列车，于1976年制造出TGV PSE 高速列车，1981年上线运营。

动力集中方式是法国的强项，TGV PSE采用直流串励式电机，机车+8辆拖车+机车编组，最大轴重17吨。投入运营之初最高行驶时速260km,轴重与速度高于新干线0系，之后16年里，TGV一直是世界运营最快的列车。1983年，TGVPSE 提速至270km/h，2001年，法国改进了东南线信号系统，让TGVPSE提速至300km/h。TGVPSE受流质量，最高速度，运力调整和运营成本优于0系新干线列车，PSE单编组运行时采用1台2级悬挂的受电弓受流，两个编组相挂运行时采用两台受电弓。0系车宽3380mm， PSE车宽2814mm，这是由于法国客流相对较少，强调列车减少空气阻力。TGV PSE设3辆1等车（2+1座椅布置），每车定员108人，4辆2等车（2+2座椅布置），编组中间有一辆酒吧车（设20个2等座）。TGV可作为国际列车开行，因此它的牵引动力装置对应3种供电制式：交流25kV/50hz,交流15千伏/16.7赫兹，直流1.5kV。

1989年，法国第二代高速列车TGV A投入TGV大西洋线（巴黎到勒芒-图尔）。它采用交流牵引传动技术（早于新干线300系），用8台1100kV的同步电机牵引，最高运营速度300km/h。大西洋线线路最大坡度15%，部分25%。法国在此前没有在隧道中开行TGV的经验，因此TGVA运营初期，乘客耳朵极其不适，没办法，TGVA在隧道中被限速为时速180km。（西班牙引进TGVA技术制造的AVES100列车的车门设有密封装置，在高速经过隧道时自动关闭空调吸风口，保护乘客耳朵）

TGVA采用2机10拖编组，总牵引功率8800KV,全长237米，总重484吨，总定员485人。10辆拖车中设1辆酒吧车，3辆一等车，6辆二等车，列车超员时列车37个折叠椅也会征用。TGVA比TGVPSE高出58mm,车头流线型曲线更为平滑，这让TGVA比TGVPSE头部空气阻力减少10%。

在1990年5月18日法国TGV A 第325编组采用2动3拖编组，车轮轮径由920mm变为1090mm，在大西洋线上跑出了515.3km/h极速。2007年4月3日，V150试验列车跑出了574.8km/h轮轨列车世界最速。截至2017年8月，有87列TGVA在运营。

TGVR于1992年上线，同年LGV北线开通。

TGVR最高运营速度为300km/h，2机8拖，定员377人，总重416吨，轴重17吨，牵引功率8800kV。三电流的TGVR可开行到意大利的都灵和米兰。

法国东南线开通后，客流增长之快超越SNCF预料，开通十年间客流量翻了一番。东南线车站站台400米，只可容纳2编组相挂运行的TGVPSE停靠。为了提高运输能力，法国于1996年投入第三代高速列车TGV Duplex。TGVD为2机8拖编组，全为双层车，高4.3米，定员545人，重连后可运输1000多人。TGVD设酒吧车1辆，1等车3辆，2等车4辆。列车上设有家庭包间，哺育室，儿童活动空间，行李存放间等。

TGVD的脸庞线条比TGVA更平滑，驾驶台不像TGVPSE那样设在左边，而是移到中央位置。电力机车转向架采用新的轮盘式盘形制动，只在各轮对的每个轮子上安装一套轮盘式制动盘，不是之前TGV采用的闸瓦踏面制动。

TGVD分3个子型号（今后法国仍会对TGVD进行改进）其中的2xx系即将退役。