如何看待世界首列时速350货运动车组列车下线 会带来怎样改变
在国家科技部重点研发计划“先进轨道交通”重点专项支持下，由中车唐山机车车辆有限公司（简称中车唐山公司）牵头，联合国内优势单位开展攻关，经过3年多努力，我国成功研制出时速350公里高速货运动车组，12月23日在河北唐山正式下线。
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说到货运动车组，或许很多人都会感到很陌生，很多人会问，动车组列车不是纯客运的吗，啥时候改运货了。 其实陌生是很正常的，实际上，在此之前，纵观全世界来说，除了英国、日本曾经装备过的普速货运动车组外，也就只有法国曾经量产过高速货运动车组——TGV-laPoste（详细资料可以参考公众号铁道视界4月10号文章），其诞生于1984年，设计基于TGV-PSE，采用了2L8T的动力集中编组，最高运营速度时速270公里，载重约61吨。主要用于法国邮政运输。该批次高速货运动车组列车于2015年6月27日完美谢幕。
一直以内，我国的铁路货运都是普速货运，绝大部份的货运列车的运行时速在80KM/H，自新中国成立以内，货运的发展都是已增加载重量为主，从最开始30吨级到50吨级，然后到60吨级。直到20世纪初，在由60吨级到70·80吨级的发展中，同时提升了速度，部分棚车车型的速度由80公里级提升到了100-120公里级。而客运高速化，货运重载化的提出，更是明确了客货运的发展方向。这也是世界铁路发展的趋势。
由于我国产业结构调整和高新技术产业的发展，以加工组装工业、电子工业和第三产业为主的工业运输需求也是发生了重大的变化。同时，随着电商以及快递业等现代物流行业的发展，对于具有重量轻，小件化，短周期，及时性等性质的且高附加值的白货的运输量也是越来越多。特别是短周期，以及时效性，对于平均时速只有90公里的中国普速货运已经无法满足，虽说部分可以通过航空运输，但是航空的载重量在那里摆着，在快递量越来越大的今天，航空已然无法满足。针对此，铁路部分也推出了时速160公里的新时速行包列车，专门用来点对点运输快递包裹。
事实上，用高铁运快递由来已久，差不多11年左右就已经和顺丰等公司合作使用每天早上的确认列车运输快递，只是当时是暂时的试点，也没有宣传啥的，直到14年4月1号，原来的铁总正式推出高铁快运业务，定位于满足客户个性化需求，产品侧重于贵重物品，或对时效性要求极高的物品，目前主推“当日达”和“次日达”等服务。到2018年，业务办理车站基本覆盖所有高铁车站。而与此同时，高速货运动车组的研制也提上日程。
最早听到要研制高速货运动车组的消息是14年，当时的目标是将时速定在200公里到250公里每小时，直接使用高铁线路。而到了17年，更是将速度提升到了350公里每小时。近几年来，大家都听说到每年的双十一期间都会把原来载客运行的高铁列车座椅拆掉用来装快递包裹，再加上快递量的逐年增加，高速货运动车组还是有很大的市场，特别是铁路货运具有绿色环保和规模化已经运价低的优势。
此次时速350公里级的高速货运动车组的下线，对自14年推出的高铁快运打了一针强心针，对高铁快运的发展具有强有力的作用。当然，该车的推出在社会上的反响也是褒贬不一，很多社会人士都针对性的发表了自己的意见。就此，笔者也简单的说说自己的想法。
1.首当其冲的肯定是运输量，从宣传材料中可以得出，该车采用的是4动4拖的8辆编组，跟现有客运动车组是一样的。载重不小于110T，载货容积不少于800m³，也就是算下来去掉车头车尾驾驶室所需要占用的空间，也就是单节车厢的载重量为15T，而对于重量轻的白货来说，15T的载重，不少于800m³的容积，基本完全足够。全车运量基本等于30架波音737。在运输量方面，基本上可以算是最高的。
集装箱式装卸
2.时效性，就时效性来说，远距离肯定比不上飞机，所以，在宣传上，高速货运动车组基本侧重600公里到1500公里的中长途运输。差不多相当于京沪之间的距离。能做到5小时以内，基本能做到当日达。实际上，就其时速350公里来说，如果作为点对点运输，完全是可以到2500-3000公里长距离运输的。比如北京到广州深圳， 若中间一站不停，是可以在八小时以内送到的。即使加上中间几个省会车站的装卸，也可以做到10小时左右运达。对于高铁快运来说，做到次日到时完全没有问题的。就单单那快递来说，很多快递除了顺丰、京东等能做到长距离的次日达之外，其他大部分快递在远距离上都是两日达。因为他们主要是汽车货运为主，而货动的出现则加快了时效。
3.通达度，这个不用说，铁路的通达度是很不错的，只要有高铁的地方都可以，虽说车辆设计速度是时速350公里，但是时速200/250/300公里的线路都是可以运行的。
4.运行图，最近这段时间也大致看了下各方对货动的看法，其中争议最大的有两点，其一，什么时候运行。其二，如何装卸。运行图方面，部分人认为是要占用晚上的天窗的时间运行，但是由于天窗是必须，所以时间很有限。对于此，笔者觉得，有两种方可以解决。首先，货动的运行，是肯定不可能大批量的开行的。一是这样会影响到客运行车，二每天也没这么多的货啊。所以，笔者认为，即使在繁忙的线路上开行，比如京沪，也最多在十对左右。这样基本能满足沿线的运输要求。所以，在排图方面，可以这样。一、将每天早上的确认车改为货动担当，在运货的同时进行线路的简单检测。二、利用部分节假日预留排图，以及利用天窗前的时间运行。当然，货动的加入运行图是肯定要重新铺画的，但大部分线路加个5-10对左右的车是基本可以做到的。
4.如何装卸，对于如何装卸问题也是很多人关心的，毕竟现在的高铁车站是没有布置货运功能的。笔者觉得，这个其实也很好解决， 首先行包房的建设，对于绝大部分的车站来说，在附近加盖一个行包房是没有问题的。但是由于货动是采用集装箱运输形式，所以所有的货物都是在行包房打包装卸的，对于货运量大的车站来说，行包房占地要大才行，这样可以在车站附近找一个空地专门建设一个物流中心，打包好之后再运到车站。或者直接快递公司自己的转运中心打包好再送过来。而作为始发终到站，可以安排到动车段（所）装卸。其次就是站台的装卸作业，目前很多车站的一站台都很少用到，而货动完全可以利用一站台进行装卸作业。只是这样会有个不好的地方，对向车需要切割正线。当然省会车站不存在这样的问题，因为可以利用最后一个站台和一站台进行双向的装卸作业。
高速货运动车组的出现也算是填补了我国高速货运的空白，对于货动笔者是很支持的，毕竟现在的货物运输已经不完全局限于以前的黑货了，随着时代的发展，白货的高效运输也是越来越重要，相信货动在我国也是有一片很广阔的市场的。文章稍微有点长，文字之间也是有那么些啰嗦。大家对于货动有什么的样的看法，都可以在底下评论区留言，大家一起探讨！
