漫谈国铁机车（2）-6Y2型电力机车

2023-06-06 12:45 作者:怀念成局的韶山3 0人读过 | 我要投稿

或许你可能听说过这样一款机车，如今他却早已不复存在。这就是今天故事的主角-6Y2型电力机车。

若想深入了解这款机车，我们便要回到上世纪五十年代，看看那时的中国铁路是一个什么样的情况。

1960年5月，中国第一条电气化铁路-宝成铁路宝鸡至凤州（今天的凤县）区间完成电气化改造，具备电力机车运行条件。

1961年5月，中国在苏联专家帮助下研制的6Y1型电力机车赴宝成铁路进行测试。

然而由于当时我国工业水平不高，6Y1型电力机车质量奇差无比，在测试中发生“牵引电机环火,引燃管逆弧，调压开关烧损”的三大技术问题。同时机车缺少电阻制动且自身制动力不足，在下长大坡道时极易制动失效而造成列车放飏失控造成事故。因此6Y1型电力机车仅试制7台未获批量产，直到1968年经过重大技术改进并改名为“韶山1型电力机车”后才得以量产,这是后话。为了保证宝成铁路的正常运行，经时任铁道部部长滕代远申请，周总理批准，我国决定从国外进口一批电力机车用于保证宝成铁路正常运行。

1959年1月8日，夏尔·戴高乐当选法兰西第五共和国首任总统，自他上台后，法国就体现出更为灵活的外交姿态，戴高乐提倡东西方“缓和与合作”，主张与苏联以及东欧国家进行贸易和文化交流，虽然当时中华人民共和国和法兰西第五共和国并没有建立外交关系，但是面对中国发出的求购电力机车的需求，戴高乐对此表示极大的支持，为此不顾美国以及还和法国保持外交关系的台湾当局强烈反对和阻挠，指示法国相关部门：如果中国的订单被法国企业获得，要在各方面给予必要的支持和便利。在这样的条件下，法国阿尔斯通公司迅速拿出以苏联F型电力机车为原型的设计方案（F型电力机车是苏联为吸收先进电力机车技术而于1959年向阿尔斯通公司订购的电力机车，总共50台）。

1960年6月初，中法签订了订购24台电力机车的合同文件。根据中方提出的要求，阿尔斯通公司的技术部门对F型电力机车进行了若干适合中国国铁标准的技术改造，定型后的新电力机车被命名为6Y2型（机车编号为6Y2-01~6Y2-24）。其中“6”代表六轴机车，“Y”代表引燃管整流，“2”代表第二种型号，排在6Y1之后。（至于为什么后期常说是25台机车，请慢慢往下看。）如果硬要继续溯源6Y2的原型话，那么其原型便是法国国铁的BB16000型电力机车,BB12000型电力机车和CC7100型电力机车。

机车功率4740KW,持续功率4620KW,轴式CO-CO,轴重23吨，最高运行时速100KM/h,持续速度47KM/h并采用当时先进的再生电制动。车体采用整体承载结构的全钢焊接箱型车体，从前至后分别为第一司机室、第一机械室、变压器室、第二机械室、第二司机室。每个司机室内都有一套相同的操纵机构——司机操纵台在左、副司机座椅和制动手柄在右，司机和副司机各通过一扇位于司机室两侧的侧门上下车，司机室内设置了电暖装置，保证冬季时车外冰天雪地，车内温暖如春。两端司机室之间通过右侧直通走廊连接，司机和副司机在更换司机室时不需要下车。走行部为两台三轴均衡梁组合式转向架，构架采用由压形钢板焊接成的箱型结构，轴箱采用滚动轴承和双扭动式拉杆定位。一系悬挂装置由均衡梁、螺旋弹簧、钢板弹簧、轴箱拉杆组成，二系悬挂装置由中央支承和弹簧旁承组成，车体和转向架之间采用四个带复原弹簧的中心支承、十二个承受负载的弹性旁承连接，牵引力和制动力通过中心销传递。牵引电动机采用抱轴式半悬挂、单边弹性直齿轮传动。基础制动装置采用双侧双闸瓦制动，并带有闸瓦间隙自动调整器。

1960年7月初，首批两台6Y2型电力机车在阿尔斯通公司的贝尔福工厂下线，随即在法国进行测试。

1960年7月底，首批6Y2型电力机车在法国装船。机车抵达中国后经过了验收合格后配属郑州铁路局西安铁路分局宝鸡电力机务段（郑局宝段）并在法方技师的培训下用三个月的时间完成了新机车的运行和一般维护方面的培训，于11月开始正式投入到宝成铁路宝凤段的运营当中。

不过在后续机车的交付中出现了一个小插曲，由于1960年下半年贝尔福工厂因为劳资纠纷而发生工人罢工事件，影响了6Y2型电力机车的生产进度，罢工持续了两个星期，导致6Y2-23和6Y2-24号机车无法按照合同规定按时交付给中方。如果按照合同条款遇到这种情况阿尔斯通将被处以一笔数目不低的罚款，不过在后续的交涉中，中法双方都表现出高度的灵活性和变通性，中方没有追究法方的违约责任，而是法方“自愿”对合同做了一番小小的修改，在将最终交付时间延迟若干外将交付中方的机车数量由24台修改为25台，而中方不需要为此多支付一个铜子的费用。说得直白一些就是阿尔斯通公司白送了1台6Y2型电力机车（编号6Y2-25）以抵偿违约金，换取免除违约责任以及受损的商业信誉。法方保住了名声，中方多拿了1台机车，妥妥的“双赢”。所有25台6Y2型电力机车在1961年初全部交付完毕。自此拉开了6Y2型电力机车在中国的序幕。而进口时间之早注定了它不会进入铁博。

1962年12月，宝鸡电力机车检修厂完成了对6Y2-01号机车的扩大架修，这是我国首次完成对电力机车的扩大架修。促进了我国电力机车维修的进步。

经过长时间的运用，机务部门普遍反应机车性能良好，操作和维护简便，尤其是牵引电机极少发生故障。但机车也存在一定的缺陷，就比如再生电制动的缺点也十分明显，使用再生电制动时需将牵引电机使用的直流电逆变为交流电，这对引燃管和牵引电机损伤极大，使其寿命分别下降20%和200万公里。因此宝鸡电力机车检修厂将6Y2型电力机车使用的再生电制动改为电阻制动并于1970年完成。到1969年，由于常年高强度运用，部分6Y2型电力机车引燃管老化严重，宝鸡电力机务段工程技术人员为6Y2型机车研制了硅半导体整流器，替代了引燃管整流器，从而摆脱了依赖进口引燃管的局面并节约大量外汇资金，至1971年，所有6Y2型电力机车均完成了改造。

鉴于6Y2型电力机车的良好表现，我国于1970年向阿尔斯通公司再次订购了40台6G型电力机车。1973年6G型电力机车交付完毕后，6Y2型电力机车随即退居二线，在用机车转为补机使用并于1980年开始退役。

至1990年代初，由于机车数量不足，宝鸡电力机务段曾经修复了一部分6Y2型机车恢复运用。即使恢复了运用，但已经是垂暮老年人的6Y2也只能干干调车，小运转等轻一点负担的工作。2007年，最后一台6Y2型电力机车（6Y2-08）与最后3台6G型电力机车（6G-58 6G-60 6G-84）在宝鸡电力机车检修厂中拆解。

最后，细心的你可能已经发现了不同之处—那就是6Y2型电力机车进口时车顶设备高度，涂装，排障器都与报废时不同以及机车似乎并未喷涂配属。