【北京公交】公交线路是如何进行调整的？公交线网又有哪些类型？浅谈线路调整与线网分
放弃最后一公里太真实了，微循环的理想运营效果应该是：既然微循环了，那么就应该随到随走，快速接驳到大型客流集散地，比如大路上的公交站、地铁站等，但实际情况是等一趟微循环车就要10min甚至更长，走路或骑自行车可能早就到了，并且接驳后又是同样的等干线车的时间。但如果把每个微循环线路都缩短间隔到随到随走的程度，财政的开支也是可想而知的。
我虽然不是学这个的，但我十分怀疑普快支微的这种构型存在根本上的缺陷，即只顾覆盖、罔顾效率。理想情况下普快支微的多层分级是很好，但这要建立在发车量足够大的基础上，因此线路重复率这一概念可能更是一个伪命题。翳北京为例，蛮荒时期的北京公交，如果你在某个末端，微循环的功能往往是通过干线/普线的迂回绕行实现的，这一点其实在今天的一些跨省长线上仍有体现，而当你乘坐这些线路进入线路密集的中心区域后，如果你的目的地不是同样的末端，那么在某个节点进行换乘时可供选择的线路往往是好几条，这种多条线路的选择在无形中降低了候车时间，即便所有线路发车间隔均为20min，但如果有5条线路都能到达目的地，那么理论上间隔就变成了4min，在一般的出行实践中候车时间则更是小于4min（因为不可能每次你出门车都刚走）。曾经的长安街线路广为人知，1、4、52、728、99等众多线路，在中距离出行时可以说上述线路任意一条都可以乘坐，而如今仅有1、52，带来的等车时间绝对是增加的。从另一个角度来说，更大运量、更高成本的地铁都能实现平峰5-6min的间隔，那么更加灵活的公交没理由出现长于地铁的发车间隔。
如今地铁实际上承担起了“干”这一线路定位，并且也在向“快”发展，因此在地铁线网的基础上，撤销一些与之重复且没有快速路网提升出行速度的公交线是合理的；但在总体的公交线网架构上，不应该使用普快支微这一概念粗暴地切分线路，而应该在一条线路上尽可能多地实现“普快微”的功能，即末端微循环服务最后一公里少量刚需、主要路段站站停建立客流基础、出行热点间大站快车少停车减少绕行，进而在线路间形成“支”的结构，比如服务的末端不同，主要客流路段做出一定差异（比如A线走东门，B线就可以走西门），快线段交叉互补等。其实很早以前的八方达线路很多都是这样运营的，其中大多数也取得了非常好的客流效果，比如大名鼎鼎的937支一堆系列，在末端通向了南部各个村镇，向北大多通过高速或主路到达西二环和南礼士路方便中转及到达。当然，随着互联网的发展，定制公交也逐渐兴起，在需求相对集中的地区，这一类定制公交也完全可以转化为常规线路，实际上这种线路往往就带有普快支微结合的特点，不过可能更多线路是把“普”的责任交给了地铁，这类公交出现的地区可能更多也是在郊区新城，而不是传统市区范围。
我始终认为，在当今这个时代，公共交通相比于私人交通的核心竞争力就是出行效率。从前可能成本是第一要素，但随着我国私家车保有量的提升和生活水平的提高，出行效率和舒适度都成为了乘客的重要关注点，人们越来越能为效率买单。公共交通不可能在舒适性上比得过私人交通，并且在后疫情时代，也有一部分人因为健康安全问题更倾向于私人出行方式了；在效率上也很难竞争得过，但至少不能差太多。地铁由于时效性可以在堵车环节稳压私家车、出租车一头，而公交车要认清自己的定位和优势，相比地铁，公交站对大多数人来说都会更近更易达，莫让大间隔和多次换乘把这一优势消弭，绝不能成为地铁的附庸和“公平的花瓶”。但在可见的未来，zzzq似乎仍然是主流，公交的式微是现在这一管理思路下的必然。
