纯电的结构千篇一律，靠谱的混动万里挑一

文/腾马丁博士

车图腾出品，转载请注明出处

● ● ●

纯电的结构千篇一律，真正的混动万里挑一。

长城来了。

有人觉得，一个月前《节能与新能源汽车技术路线图2.0》刚刚发布，意味着“混动”这个前几年边缘化的路线终于被承认，长城汽车此时发布混动系统，是一种“政治正确”。

这个想法经过主观延伸，就成了，丰田本田的混动，长城肯定抄了谁的吧？

以上猜测，均属YY。

第一个好理解，长城汽车开始研发这套柠檬混动DHT是在两年前，不可能是一个月前政策的产物。从外看，长城汽车专注SUV和皮卡，油耗肯定偏高，它需要混动技术来过“双积分”的关。从内看，魏建军曾经公开质疑过“一刀切”到纯电动的可行性和环保意义，更为务实的混动路线早就在内部确定了。

第二个，肯定地说，柠檬混动DHT是自主研发。

因为，首先，柠檬混动DHT跟丰田混动THS完全不一样；其次，柠檬混动DHT结构上和本田i-MMD虽然有相似性，但是二者的不同之处，才是混动技术的困难和精华之处。

换句话说，任何一家具备实力的车企，模仿本田i-MMD并不难（因为i-MMD为了绕过丰田THS，在结构上本来就更加简单），真正的难点在于，能不能做到柠檬混动DHT所体现的输出特性曲线与真实试驾感受的水准上。

01

老话说：“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动。”这句话从技术上讲有道理，但是有那么一点“直男癌”。

因为混动技术的价值，本质就在于为消费者的驾驶体验和燃油经济性做了多大贡献，而不在于你的结构多么精巧诱人。

于是，随着时间推移，本田i-MMD逐渐获得认可。雅阁混动版本的销量超过了凯美瑞双擎版，这是一个很好的认证。

一切缺点都是优点的延伸。我们对比一下本田i-MMD与丰田THS，可见出二者各有优劣之处。

丰田THS的精华在于行星齿轮组，这是其申请专利的“壁垒”部分。行星齿轮组的工作思路是“功率分流”，发动机和电动机通过行星齿轮组耦合两股不同的动力输出，优点是结构简单（省去了电控离合器），控制灵活。缺点是发动机与齿轮刚性啮合，这在低速时是优点，在高速就是缺点。

本田i-MMD的一个显著不同是，有离合器。这就是说，发动机和电动机更加自由。所以，本田i-MMD很好地弥补了丰田THS的劣势，它在高速表现更像一台增程式，高速更强。

这里就看出了本田i-MMD的缺点，因为有离合器，所以理论上容易顿挫。有车主反应，混动车型中速行驶时急加速发动机介入的时候有明显拖拽感，感觉像是踩油门踏板之后停顿2秒动力才上来。

需要提到，这不是特别普遍的状况，但可以说明这套带离合器的混动系统的棘手。

在这里，能看出长城这套柠檬混动DHT，用力点在哪里。

蜂巢易创研发团队（长城汽车子公司）开发了一套具备完全自主知识产权的“杀手锏”——四大核心控制策略：无动力中断换挡技术、智能离合器控制技术、电机扭矩补偿匹配和IGBT结温估算。

四中有三，都为了无限增强平顺性。

02

试驾试装车时，柠檬混动DHT的表现的一大亮点，就体现了上文的专利核心。

起步急加速时，这时候主要是电机工作，这时候体现相当于纯电车型的较强的推背感。这个阶段跟本田i-MMD很像，发动机声浪并不会随着速度的升高而变化，看转速表，发动机转速一直处于3000rpm左右。

当速度提高到80km/h时，这时系统实际上是“换挡”了，发动机参与进来与电机一起出力。在这个节点，柠檬混动DHT表现非常好，只能从声浪上分别发动机确实进来了，但感觉不到离合器接入的顿挫。

试驾结束后，工程师解释，这是由于柠檬混动DHT的离合器在接合时基本不存在滑动摩擦，而且，通过调整电机的输出，在离合断开时等功率填充（一个很积极的行为），使得加速过程没有中断，所以基本消除了顿挫。

这个部分，显示了刚刚独立出来不久的蜂巢易创团队深厚的调校和标定功底。

03

另一个很重要的分歧，也是对本田i-MMD的升级，在于柠檬混动DHT多了一个档位。

多加一个档位就意味着结构更复杂，成本更高，就搞出更多的专利，为啥要这么做呢？

这是因为，本田i-MMD在高速路段也不是横平竖直的，有4%左右的坡度，起起伏伏的。这样的话，i-MMD在高速上发动机直接驱动的好处会被弱化，因为最佳输出条件被微调了。

一旦发动机偏离了最佳工况，就意味着能量和效率的浪费。

回到混动的本质：就是永远使发动机工作在最高效率点。

电机的作用，就是调整，或者说“辅助”上述目的。

因此，混动系统聪明与否，就在于能不能准确“找到”发动机的工况点。

基于此，柠檬混动DHT多加了一个档位，一切都是效率说了算：当串联（电机驱动）效率高就用串联，当直驱（发动机驱动）效率高就用直驱。但当直驱不能实现最高效率的时候，电机再介入调整。

实验数据是，高速工况，柠檬混动DHT油耗较串联模式降低了10%-15%。

蜂巢官方起的名字叫：“全速域、全场景、高效能、高性能的最优解”，要说明的，就是这个意思。

这就看出，柠檬混动DHT是完全自主研发的，事实上也具备完全自主知识产权。这就是为什么，它打破了合资混动技术的壁垒。

04

混动技术被官方承认，这只是个战术问题。真正的战略问题，在于更远，但是时间紧任务重的2060年碳中和目标。

长城汽车很认真地减排，所以把柠檬混动DHT系统铺开了，不同于其他车企于HEV、PHEV幸福二选一，柠檬混动DHT系统把两种混动都涵盖了，因为这样能适配旗下所有A级车、B级车、C级车的需求。

HEV架构，充分发挥发动机与电动机各自优势，动力系统综合效率可达50%，适合稍小的车，A级SUV的HEV车型百公里综合油耗做到了4.6L；

PHEV架构更适合大型车，搭载P4两挡三合一高性能电驱动桥电四驱系统的PHEV车型，搭载了全球最大容量高效能混合动力电池，实现200km纯电模式续航，业界最高。并且，PHEV架构配备有直流快充接口，在30分钟内能充80%的电量。

因此，柠檬混动DHT系统共有3种动力总成，在HEV/PHEV两种架构下，有“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”的动力总成。在PHEV架构下，还有“1.5T +DHT130+P4”四驱动力总成。

柠檬混动DHT已经申请199项专利授权，80项发明专利，吉林大学汽车研究院院长管欣表示这“是个奇迹”，它跳出了原来固有的发展思路，采用了高度集成的内燃机+变速器+双电机+控制器的装置，突破了日系的壁垒，相较主流日系架构更胜一筹。

值得说明的是，柠檬混动DHT还没有量产，我们还需要看到专利如何落地。长城汽车透露，柠檬混动DHT量产以后，相比于纯燃油车型，价格会很有诚意。这也有力说明了，自家的技术，控制成本确实更容易。