文章作者：西瓜昌真湿基（B站和百度昵称：宁柳跨越）

阅读前之提示 

• 交—直流电传动：指电力机车从交流电气化铁路接触网受流，经过变压—整流后，向直流牵引电机供给直流电。本文提及的罗马尼亚铁路060 EA型电力机车系列为交—直流电传动形式。

• 直—直流电传动：指电力机车从直流电气化铁路接触网受流，向直流牵引电机供给直流电。苏联铁道部VL10型、VL11型以及VL15型电力机车均为直—直流电传动形式。

• 瑞典通用电气公司在本文均简称“AESA”⑴，瑞典尼德奎斯特—霍尔姆公司简称“NOHAB”⑵；罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备股份公司简称“EP”⑶；罗马尼亚铁路简称“CFR”⑷；保加利亚国家铁路简称“BDŽ”⑸；南斯拉夫铁路简称“JŽ”⑹；挪威国家铁路简称“NSB”⑺；塞尔维亚铁路简称“ŽS”⑻；马其顿铁路铁路简称“МŽ”⑼；黑山铁路简称“ŽPCG”⑽。

• 本文属于正经科普文章，请大家不要在评论区干些不该干的事。

• 由于笔者精力和能力限制，在整理资料时恐有错漏，也请诸位读者纠正指教，谢谢合作！

概述

060 EA型电力机车，EP内部称为LE 5100型，是CFR第一款电力机车。060 EA型电力机车输出功率为5100千瓦，按最高运行速度不同可分为060 EA型、060 EA1型和060 EA2型；1980年后改为40型、41型、42型。

EP除了向CFR交付060 EA型电力机车外，亦向JŽ、BDŽ以及中国铁道部出口本型电力机车。

背景

20世纪50年代，随着罗马尼亚国内经济的恢复和铁路运输的发展，原有的蒸汽机车和内燃机车已经不能满足需求，CFR急需发展电气化铁路。

CFR网络中首先进行电气化改造的线路是布加勒斯特-布拉索夫铁路，这是一条客运和货运交通量都繁忙的铁路。电气化工程于1959年开始，首个改造的路段由布拉索夫至普雷代亚尔，于1965年12月9日完成。1966年4月20日，进一步完成了由普雷代亚尔至坎皮纳段的改造。1969年2月16日，铁路全线实现电气化，电压采用25千伏50赫兹工频交流电。

在电气化改造的同时，CFR在布拉索夫至普雷代亚尔区间进行了试验。使用的机车有以下几种：

• 2台阿尔斯通公司制法国国营铁路BB 12000型电力机车；

• 数量不详的黑尼格斯多夫电力机车厂制东德国营铁路E251型电力机车；

• 2台斯柯达公司比尔森工厂制造的41E型电力机车⑾；

• 2台ASEA制造的瑞典国家铁路Rb型电力机车⑿。

由于当时罗马尼亚没有研制电力机车和内燃机车的经验，因此不得不寻找外国合作伙伴进行研制。结果，罗马尼亚与瑞士机车和机器制造厂、勃朗—包维利公司以及苏尔寿公司签署了研制内燃机车的合作协议⒀，并与瑞典AESA签订了研制电力机车的合作协议。

CFR 060 EA型/EA1型→40型/41型

在1965年达成协议后，AESA制造了10台机车——060 EA-001号~060 EA-009号⒁机车，以及一台装有再生制动和晶闸管等实验电气设备的060 EB-001号机车。060 EB-001号机车虽然被证明是有缺陷和昂贵的维护而很少使用，但在1991年时改造为一台40型电力机车。

1966年以后出厂的060 EA型和060 EA1型电力机车均由EP制造，在1967年至1991年之间生产了一说1076台机车⒂。至1970年代中期，由于国际铁路联盟建议CFR改善机车车型的定型规则，060 EA型机车更名为40型，而060 EA1型机车更名为41型。这些机车采用6轴设计，持续输出功率为5100千瓦；但在最高运行速度设定上，40型电力机车为120千米/小时，41型电力机车为160公里/小时。

CFR 060 EA2型→42型

1974年，060 EA1-122号机车（后来的41-0122-6号机车）使用200千米/小时的车轴和齿轮比设定，并编为试验性质的EA2型机车，因此机车改号为060 EA2-122号，绰号“将军“。在实验成功之后，车轴和齿轮比在1977年被转移到060 EA2-302号机车，并且060 EA2-122号很快改造为EA1型机车。至1970年代中期，由于国际铁路联盟建议罗马尼亚铁路改善机车车型的制定，060 EA2型机车更名为42型。

42-302号机车很快成为新的“将军”，两次打破了罗马尼亚铁路的速度记录——1997年在普洛耶什蒂-布拉索夫铁路的Floresti Prahova-Buda区间进行的Eurofima客车车厢测试，2007年在Faurei环形铁道上测试Astra Arad客车车厢。

近年来，42-302号机车被忽略了，原因是机车一个轴承损坏，导致速度限制在160千米/小时。

NSB El 15型

El 15型电力机车是1967年AESA在CFR 060 EA型电力机车的基础上为NSB设计、挪威Thune机械公司制造的6台电力机车，投入至Ofotbanen铁路用于运输铁矿。

1996年，NSB将6台El 15型电力机车让渡给MTAB公司，这些机车被MTAB公司编为91号~96号机车。随着IORE型电力机车的陆续上线运用，2004年，LKAB Malmtrafik公司将91号~96号机车让渡给瑞典私营铁路——Hector Rail公司。Hector Rail公司将这些机车定型为161型，编为101号~106号机车。

JŽ 461型

1971年到1980年期间，EP分两批为JŽ制造461型电力机车。第一批是1971年到1973年制造的001号~045号机车，第二批是1978年到1980年制造的101号~158号机车。在南斯拉夫，这些461型电力机车被昵称为“Rumunka”。

1992年南斯拉夫社会主义联邦共和国解体前后，JŽ由各新独立国家的铁路公司继承。其中ŽS获得46台461型电力机车，并将其中8台机车进行现代化改造（见下文）；МŽ拥有6台461型电力机车，其中2台机车进行现代化改造并编为462型；而在黑山共和国境内，ŽPCG拥有10台461型电力机车，Montecargo公司拥有8台461型电力机车。

中国铁道部6G1型

1970年代初，为了满足宝成铁路在实现全线电气化后的运输需求，同时由于6Y2型电力机车开始老化，中国铁道部在CFR 40型电力机车的基础上，于1973年从EP购买了2台6G1型电力机车。6G1型电力机车和法国阿尔斯通公司的6G型电力机车同是中国铁道部从国外引进的第二批电力机车。

一说这两台6G1型电力机车配属于西安铁路局宝鸡电力机务段，“因该段无法专门为两台机车组织检修任务，长期处于封存状态，并于1980年交还北京铁科院环形段作为调车机使用，但环形段站场当时仅有两股道有接触导线，难以充当调车机车，曾一度承担过试验项目的牵引动力，但因缺乏维修技术人员及备件而再次封存，并于20世纪90年代报废拆解”。

BDŽ 46型

1986年到1987年间，BDŽ在CFR 40型电力机车的基础上，从EP购买了45台46型电力机车。

46 020.4号机车在1992年发生的Kazichene铁路事故中受损。为了更好地利用线路允许的速度，机车在维修时安装了具有改进齿轮比的新变速箱（从1：3.65改造为1：2.74），使46 020.4号机车不但得以修复，其最高时速提高到160公里/小时。这样的修复应用到另一台受损的46 023.8号机车，并改号为46 123.8号机车；其他修复的机车是46 124.4号机车（之前的46 024.6号机车）和46 125.1号机车（之前的46 025.3号机车）。这些机车主要用于牵引快速列车和特快列车。

未完待续，欲知后事如何，且看《【电力机车科普】6G1型电力机车的原型——罗马尼亚铁路060 EA型电力机车系列（下篇）》一文！