为什么“双11联手”救不了沪苏通勤？ ——沪苏通勤需求及未来解决方案分析

2023年的国内轨道交通界，如果说有什么让人比较期待的大事，那苏州11号线开通试运营绝对算一个，这条线的开通标志着上海苏州两地的城市轨道交通线网完成了对接，一个总规模达1035km的，连接双地的地铁网络开始初具雏形。上海，苏州两地的各路媒体也对此给予了高度关注，在苏州11号线试运行前后给予了密集的报道，大家对此的反应也是十分欣喜的，但是在众多的评论中，也不乏质疑与询问“为何苏州11号线不能开跳过部分车站的快车的”，亦有“11号线怎么这么慢”的评价，而更显然的是，的确有相当一部分人认为，苏州11号线应当与苏州3号线，上海11号线一起，作为沪苏之间的通勤通道而存在，然而，在我此前发布过的苏州11号线全线建设进度探访中，我便强调过，苏州11号线并不能作为沪苏之间的通勤主要通道使用，其真正的作用应该是方便昆山市民前往花桥，嘉定与工业园区等邻近地区，以及上述邻近地区的市民前往昆山而存在的，但是在解释完这些之后，我觉得也有必要好好分析一下，沪苏通勤的规模以及沪苏通勤未来到底会有什么新的出路了。

首先，我们得了解一下沪苏通勤的规模与需求，上海，与北京，深圳，广州并列四大都市，人口2300万左右，苏州，GDP排行全国第六，规上工业产值全国前三，被称之为“最强地级市”，人口不到1300万，就目前而言，上海与苏州之间的日常通勤规模在全国范围都可以称得上是数一数二的，根据《2020长三角城市跨城通勤年度报告》，93.17%的上海市域跨城通勤者的基本来源都是苏州市，抛开嘉定，青浦与太仓，昆山这些毗邻地区之外，苏州与上海中心城区的通勤联系占苏沪之间总通勤量的31%，在2020年，沪苏通勤的总体规模大约在6-7万人（12-14万人次）之间，一方面，是上海地区的工作机会与相对高昂的房价，另一方面是苏州地区相对低廉的房价，加之两地间相对较好的跨城交通系统（铁路方面，上海到苏州市区有沪宁城际铁路，京沪高铁与京沪铁路，到苏州代管的几个县级市有沪苏通铁路，沪苏湖城际，公路方面有G2/G42,S58/S26等高速，G312,G318等国道，以及其他各种如县道，普通道路等等）使得大量在上海工作的上班族选择前往苏州居住，除此之外还有一些以旅游，探亲，祭扫（每年清明节苏州公交都会开火车站到各大墓园的专门班线，主要客源地就是上海搭火车过来祭扫的，似乎是因为苏州墓地较便宜所以很多人离世后埋苏州了？），出差等原因产生的非固定客流，目前，沪苏通勤主要依靠的还是铁路系统，更准确地说，是沪宁城际铁路，京沪高铁这两条主要高速铁路，这么大的体量压在这俩线路之上，使得最高速度达300-350的高速铁路，高峰期间隔也达到了大约5分钟左右，甚至与部分城市的地铁间隔相当（这里要说一下，地铁主要考虑的是快速启动与快速停车，因为地铁停车少，设站密集，而高铁理论上并没有这么大的设站密度，所以事实上也不是太在意于快启快停，更多的还是保持高速运行下的稳定性与安全性。两者因为需求不同，设计运行思路也是不完全一样的）。

然而，我们也能看出目前沪苏通勤的一些问题：首先，目前主要的通勤方式——高速铁路，本身并不是为了适应两座相隔不到100公里的城市的短距通勤而设计的，所以在与其他市内公共交通线路的衔接，候车与购票，安检进出站流程方面，更多的是通勤者适应系统而非系统主动为通勤者做出调整，比如，在轨道交通间的互联互通水平间，一般根据互联互通等级将互联互通水平分为四个级别，其中B级分为两级：

A级：既能实现直接换乘，又能实现部分列车跨线直通互运，如日本部分城市地铁线路和私铁的直通。

B1级别：乘客可以在衔接节点付费区进行自由换乘，同时部分非营运列车可以跨线作业或互维

B2级：乘客可以在衔接节点付费区进行自由换乘，如花桥站的“无感换乘”。

C级：部分列车可以跨线运营，但乘客不能自由换乘，如部分高速铁路与城际铁路之间

D级：需分别购票进出站，如上海地铁11号线与苏州轨道交通11号线换乘站花桥

这些方案中，目前大部分沪苏通勤方案基本上在节点的互联互通水平都为D级，换乘流程相对繁琐，对于时间有一定的额外消耗，虽然最近亦有如国铁-地铁免安检单向换乘通道等局部解决问题的措施，但并不能完全解决上述问题，而且，就目前来说，京沪高铁与沪宁城际的运输能力也趋于饱和，如果此后客流进一步增长，将不再具有足够多的扩容余地，有可能会使沪苏之间通勤者无法顺利买到车票而导致放弃沪苏通勤。

而至于双11号线，其设计本身的目的基本上没有考虑中长距离城际通勤的需求，更多的还是服务于临近组团（苏州市区-昆山，昆山-嘉定，嘉定-上海等）的短距离通勤需求，因此苏州11号线并未设置越行线与快慢车，虽然目前花桥站算得上是一个半吊子B2级（只支持乘车码，其他方式依然得二次入闸），但苏沪地铁往返较长的耗时和与普速列车差不多的经济成本使得这种方案除了可以随到随走之外几乎没有任何优势。

同时，如上文所言，高铁本身承担的任务也不应该是短距离城际通勤，所以，虽然高铁运行速度可以达到300-350km/h，但其的时间优势却被进出站繁琐的流程抵消了一大部分，然而，由于沪苏间目前并无进出站流程相对简单的城际铁路系统，亦没有运行速度相对较快的轨道交通系统，使得在可预见的一段时间内，沪苏之间的主要通勤重任，还得由上述线路承担。

然而，如果我们翻看上海苏州之间的城市交通系统规划，就会发现一些比高速铁路系统更加适合沪苏间通勤的交通方式，如苏州在2021年成立了苏州城际铁路公司，并规划了如通苏湖，苏锡常，苏淀沪与水乡客厅线等城际铁路，其中，最为主要的便是苏锡常城际，苏淀沪与水乡客厅线，前者经过苏州北，阳澄湖后，于太仓站和上海市域铁路嘉闵线对接，后者则由吴中与吴江地区的几个车站引出，最终与上海市域铁路示范区线对接，这几条线路设站密度介于地铁与国铁之间，而不同于沪宁城际，苏州城际铁路公司实际上主要着眼于中短途的跨市通勤，未来可能会有类似其他城市城际铁路公司的全车自由席位（不指定坐席，上车随便坐），相对简单的进站与购票流程，和地铁系统之间相对快速的换乘措施等，但就目前，苏州城际铁路所属几条线路均处于规划阶段，同时，苏州轨道交通亦在规划几条市域快速线路，并与市区快线直通，其中，10号线南段（市域S7）将于水乡客厅示范区对接上海17号线，17号线东段（市域S3）将于花桥对接上海地铁11号线，9号线东段（市域S2）将于昆山站与上海市域铁路嘉闵线对接，这几条线路设计时速均为120-160km/h，且具备开行快车的条件，如果这些线路可以以市域铁路名义获得建设许可，那在2028-2030年左右，沪苏之间将有可能产生一些新的联络方案，希望彼时，沪苏之前通勤的便捷度可以达到更高的水平。