今天的港珠澳大桥巍峨壮丽，然而鲜为人知的是，建造时有一项无法国产的技术，荷兰上来就问我们要1.3亿欧元，合计15亿人民币，它便是海底沉管隧道技术。

愤怒的国人果断拒绝，经过多年努力，中国国产海底沉管，终于打破了外国垄断，中国工程师是如何做到的？其中又经历了哪些困难？

01.

2007年，中国港珠澳大桥设计建造进入关键阶段，却仍然有一个问题无法解决：海底隧道如何铺设。

负责桥梁施工的设计师林鸣决定出海考察，很快荷兰一家工程公司进入林鸣视线，然而该公司的报价却让林鸣傻眼。

仅开口费就要1.3亿欧，还不包括后续服务费。如果海底隧道全部交给荷兰人来做，保守估计要20至30亿人民币。

很显然，荷兰人这是把中国当待宰的肥羊，但是荷兰吃定了中国会买，因为成熟的海底沉管隧道技术，全世界只有荷兰一家。

但是荷兰人错估了中国人的骨气。过去我们能在重重封锁下能造出两弹一星，海底沉管隧道，难道比国之重器还要难？林鸣在和总部商定之后，毅然决定不买了，我们自己造！

02.

海底隧道，确切的说叫海底沉管隧道，是世界上设计难度最大的工程项目之一。

而港珠澳大桥设计的海底隧道总长5.6公里，其规模又在全世界空前绝后。根据林鸣设计师的规划，港珠澳大桥沉管隧道建设将分为四个步骤。

第一，规划好线路后，首先清理海底淤泥，由工程师们通过施打挤密砂桩的方式，对含水量50％到60％的淤泥进行排水加固，并夯实地基为铺设隧道做准备。

第二，以误差不超过50厘米的精度，对地基进行基槽挖掘，接着在地基上铺设一条碎石基床，要求平整度在4厘米以内。

第三，将事先准备好的33节一模一样，总质量高达3000吨的海底沉管放入指定位置，且管道连接处拼接误差不能超过5厘米，这个要求犹如海底穿针。

可如果稍有偏差，轻则桥梁漏水报废，重则危及车辆人员生命。

第四，也是最困难的一步。33节沉管因为从两个方向同时开工，最终合拢处相距10米，必须设计特定的楔子连接。

然而因为拼接处误差不能超过5厘米，如何将一座经过特殊设计的数十吨楔子精巧地卡在合拢位置，并保证两端严丝合缝，成了摆在设计负责人刘晓东面前的难题。

根据刘晓东的方案，他把最终接头楔子的底部长度设计为9.6米，为什么不是前面说的10米？因为特殊设计的楔子中还藏有一个秘密装置：千斤顶活塞。

当楔子下沉到指定位置后，活塞启动，将藏在夹缝中的预制钢筋混凝土推出，恰好弥补了剩下的0.4米缝隙，这便是刘晓东独创的“小缝再机动”原理。

实践证明，刘晓东的设计非常成功，楔子对接的两侧管道，误差分别仅有2.5毫米和0.8毫米。与误差5厘米的工程质量要求相比，堪称天衣无缝。

03.

2018年，中国港珠澳大桥实现通车，荷兰的同行震惊了，他们怎么也想不通，中国人是如何在短时间内实现海底沉管隧道技术突破的。

当总工程师林鸣再一次前往那家傲慢的荷兰公司时，他居然受到了非常高规格的待遇：该公司为林鸣升起了一面五星红旗，这是自1881年公司成立以来，第二次为来宾升起国旗。（消息来源：央视）

对了，荷兰同行向林鸣还悄悄打听过一个消息，按照他们（荷兰人）的技术，海底沉管合拢至少要花费10个月时间，但是中国人竟然只花了一天，究竟怎么做到的？

林鸣笑了笑，因为中国有秘密武器。

振华30浮吊船，是世界上最大的单臂浮吊船，能同时吊起50架空客飞机，轻而易举吊起沉管，配合上先进的数控系统，过去要耗费大量人力物力计算的工程，现在不费吹灰之力。

事实上，中国海底沉管隧道技术开创的辉煌还在继续。

2016年，连接深圳和中山市的深中隧道开建，这一回海底隧道总长达6.7公里，比港珠澳大桥长1.1公里，还采用超宽沉管设计，为双向八车道，比港珠澳又多了多辆车道。

2020年，大连湾海底隧道开工，其施工条件之复杂又远超港珠澳：地处高纬度寒冷区，地质环境变化多样，全部18座管道13座落在岩基上，5座落在黏土中。

他们的成功，标志着我国海底沉管隧道技术正式走向成熟，我国尖端产业名片上，又多了浓墨重彩的一笔。

煌煌十五载，中国海底沉管隧道技术从无到有，从生疏到成熟，从受人嘲笑到令人尊敬，某种程度上，离不开中国拥有全世界最完整的工业体系，以及日益强盛的国家综合国力。

它是中国产业升级的一个缩影，更代表着中国人百折不挠，勇攀高峰的壮志雄心。

作者：金陵风语