测评全新宝马i3

宝马全新i3作为很多人诟病的油改电轿车，非常不幸的是这款所谓的油改电低端产品综合电控表现恐怕仍然领先二三十万价位的大多数纯电轿车，不过在内饰人机交互智能化部分确实跟不上时代发展最前沿，所以我们就先来说内饰部分.

作为3系大家族样板戏内饰，值得说的还是仪表台显示界面以及ID8系统关于电动车的部分.首先就是仪表导航显示更加直观，上一代系统仪表导航显示地图范围太小，并且由于路线目的地精准程度上的部分问题，导致使用者更依赖CarPlay引导方向，但是carplay显示在仪表台的界面过于简单且精准引导效果并不好，导致两种导航使用实际体验不是那么完美.这一代系统内置导航无论是投射到仪表盘的显示信息量还是引导方向直观程度，亦或者是导航选择路径的逻辑，因为有了软件遥感优化，行车电脑对于软件运算还有电管理运算加成，所以像涉及行程内电量消耗以及精准路线选择的使用智能化体验也会更好.，还有就是像他的内置导航地图界面比较显眼的位置就会有触控按键寻找充电桩这个功能，这点便利性起码没有落伍于竞争对手.

还有就是ID8系统服务于纯电行驶车辆的部分，首先就是驾驶设置选项当中驾驶辅助系统感知强度调节以及单踏板模式动能回收强度调节，具体刹车感受等下再说，接着就是充电选项，乍一看选项很多，但是实际带入日常用车过程，我觉得也就是充电模式，交流限制，根据出发计划调节车内温度这些选项会经常用到.最后是我最感兴趣的车辆行驶动态示意图，除了显示动能回收状态，他还有一套检测油门刹车动作的驾驶打分系统，反正走走停停的时候他容易只打百分之60，大范围形式基本上都是打满.

这辆i3 35版本是没有哈曼卡顿音响，但是音质效果我觉得完全说得过去，还有就是他并没有像更高阶的燃油车型ID8系统，拥有命名非常抽象难以理解的驾驶模式选项，更没有像一些造车新势力取消机械式全景天窗顶棚，这些点都要提出好评。

然后再来说说充电，一样也是分快充慢充插口，快充插口位于传统的油箱盖部位，而日常家用充电桩支持的慢充接口位于正驾驶侧叶子板，这样设置其实有一个潜在的缺陷，就是宝马设计的是希望驾驶者倒车入库车头朝外听话，如果是车尾靠墙充电装在墙上，会有部分规格的充电线长度够不到慢充接口，这点需要注意.

接下来介绍这辆车的外观，G28世代的三系家族最新发布的就是这款电动产品，之后发布的燃油版本我觉得外观设计纯粹是为了要有所改变而去改变，尤其是浅色车身情况下辆黑色装饰条龙角线条的凌乱以及前车灯缺少立体感的呼应，再加上点状中网对于一体式美感的破坏，让我觉得如果真的是要考虑购买燃油版3系，应该优先考虑深色系外观车漆.

i3前脸造型设计我觉得要和谐很多,虽然他也一样采用了点状式中网，但是点状物本身可以和中网并容，并不会和中网最外层的装饰条形成颜色呼应。另外就是小包围的设计线条立体感要比燃油版车型更加显现出运动化风格，还有就是下包围两侧刹车散热导孔的设计美观度要比燃油版车型敷衍了事用心很多。因为车头重要部件设计更加美观，所以车灯虽然和燃油版相同，但是他融入整个车头的美观性也要更强。

车身侧面设计细节也要比燃油版更加用心，尤其是贯穿叶子板和车门的空气动力学开口，从叶子板气流导出来再到后车门气流被引导向上走不影响后轮空气乱流的设计，对比燃油版车型完全取消这个开口，还是说明电动版车型车身设计工程部门对于达到更长的续航里程所下的功夫.

车轮部分无论是最基础的Y字型轮圈还是更加运动的双色调轮圈，都还是比较符合过去宝马三系带给人的运动质感，搭配的轮胎是普利司通Turanza T005，这款轮胎并不是专门为电动车型打造的，而是专门给宝马的入门车型舒适静音调教的轮胎，具体表现我们也是等下再说.

从这辆车的车侧和车尾都可以看出电池组和电机对于底盘空间下沉的影响。尤其是车尾如果没有设计出下保险杠这两组含有刹车灯的类似于扰流的设计，那么车尾给人的感觉就会非常的肥厚.

下面就来介绍这辆车的动态部分，先从纯电行驶续航里程开始说起，这辆车测试过程中基本保持室外温度35度，全程开空调，百分之80的市内核心区域路段行驶，百分之20的郊区或者高架快速路行驶，无论是用舒适模式还是用Eco模式，耗电量都稳定在每百公里17千瓦时，其中停车静止状态开空调的保持电量大概在每小时1.5千瓦时.所以反过来推算，这辆车在这个温度条件工况下，续航里程最理想值约为410公里.如果是城市路况占绝对主导情况下实际的续航里程应该至少是有370公里，具体370公里到410公里之间准确的续航里程还是要取决于驾驶者的驾驶轻柔程度.

由于这次我只对这辆车进行了慢充，所以我就来说说慢充的情况.我一共是充电5小时40分钟充电的电量是38.4度，电量从表显15%充到了78%，整个充电速度是偏慢的，如果是使用宝马专用家用充电桩，实际的从没电充到满电的充电速度会比较接近于官方宣传6.75小时的时间.当然了这一切都是建立在车辆里程10,000公里以内电池状态比较好的情况，真正等到车辆使用年份长，电池状态一般的情况具体表现怎样我们不得而知.

吸引我注意的是这辆车的电量保持管理系统和动能回收实际回流电量表现，先来说电量保持管理系统，我分别测试了长时间地下车库恒温停车以及长时间高温地面停车和短时间高温地面停车，没经过这些过程电池的掉电量，无论是反映在了电量百分比还是启动后的续航里程掉电量，表现都比较优秀。不过我比较担心两种情况，一种是以星期为单位超长时间没有补能的停车，以及寒冷天气情况下室内外停车他的掉电量.这些可能还是需要等到冬天的时候再去进行测试，这里就不去再细说了.

另外就是像这种夏天炎热气候的电池液体冷却硬件基础实际表现我觉得是非常稳定，虽然我没有具体去使用红外设备去测电池电机的相关温度，但是从实际的调电量来看，液冷系统在环境温度35度以上电池部位封闭空间45到50度的冷却至最佳工作温度表现也是出色的.

动能回收电量回流的实际表现我觉得反而没有让人眼前一亮这种感觉。蹬踏板模式动能回收强度调节的基本逻辑就是动能回收力度强电制动刹车拖拽感也就强实际回流电量也更多，以此类推.但是这辆车无论是哪一种CRBS选项，定这种刹车行程结束后的机械刹车脚感都基本一致，区别只有衔接电制动的刹车强度各有不同，对应的刹停所需要的行程就有所不同.

还有就是长时间驾驶感受下来各种动能回收强度设定实际总都回收电量差距并不明显，所以在此基础上选择这三种动能回收标定强度的哪一种就纯粹是看个人的驾驶习惯.动能回收强这一标定是最适合非常拥堵路段走走停停这一情况的，他的电制动强度其实赶不上真正意义上的单踏板模式，但是电制动结束后衔接机械制动最后补电怠速直到刹停过程，无论是从中高速到低速再到静止，还是从低速直接到静止这一过程中的车身平衡连带着的车舱重心前移体感，都要比真正的单踏板车辆表现要来的平衡，柔缓.

动能回收中等标定是我测评过程中大范围驾驶的模式，原因很简单，他的电制动滑行里程仅仅是比燃油车型引擎制动滑行里程稍微短了一些，电制动力强度恰到好处，整个电制动力衔接机械制动再到补电怠速静止这一过程的平顺性我认为是这三种都能回收强度当中表现最出色的.

动能回收弱标定其实还是不能完全达到燃油车型引擎制动的效果，还是有少量的电制动进行预减速，这个情况下比较弱的电制动结束进入机械制动，车身重心前移的阻尼缓冲感会突然加重，稍微有一些撞墙的感觉，这点我觉得还是提出批评.

还有一个问题涉及到悬挂匹配，就是这辆车比较奇怪的采用前双球节麦弗逊结构弹簧避震器，后多连杆空气悬挂这样的搭配.一看到这样的组合我的心理预期就是直线行驶前后车身底盘悬挂振动频率，起步刹车阶段的前后轴动态，弯道当中的前后轮抓地表现，可能至少会有一些差异，结果表现有好的地方也有差的地方，先来说好的地方，这辆车的车头其实是要比燃油版宝马三系更轻盈的，这个轻盈并不见得是弹簧向上部分重量更轻，而是线传转向响应快指向精准，再加上轮距加宽轮胎本身接触面区域弹性更柔韧综合取得到了这个效果.因为底盘刚性的大幅度增强使得前轮后轮入弯的时间差也被大幅度缩小，这种很接近于同步转向的实际表现部分弥补了没有后桥中央差速器的劣势.G20时代的燃油版宝马三系长轴版后桥转向过程中悬挂行程的大幅度压缩限缩反过来影响前轮内外侧轮阿克曼接近负角的推头状态，在i3上面被大幅度优化，这也是后空气阻尼转向压缩拉伸上下限更高的主要优势，这些改变都能一定程度增加弯道前后轮整体抓地力.

还有就是前后桥振动频率比较一致，但是还有一些极其细微的前桥弯道颠簸颤动，这是麦弗逊稳定结构的物理劣势，就不去细说了，总体上前后不同滤震性质的悬挂大范围同频率抑制震动一致性完成度，对比二三十万很多四轮空气悬挂的车型，都要强一些甚至强很多.

再来说说这辆车悬挂组合不好的点，就是刹停住车之后车身纵向前后的这种晃动感、他的这种晃动不是说像入门级的宝马很多燃油版车型，可能晃个一整次再加上很小幅度的半次就结束，他是这种由大到小晃三次甚至是三次半，晃的幅度从底部电池向外扩散很明显的这种车身摇晃感，这主要是和悬挂结束动态应力一瞬间的和副车架稳定阻滞匹配效果有关系，极有可能是应力数据停留在燃油版车型，没有针对纯电版的车身重量做更细致的优化，或者是副车架连接车身部位实际拉伸效果超过实验数据，总之希望后续型号着重改进.

车辆NVH给满分，车身玻璃这些部件搭配静音取向轮胎的隔音隔振效果完全有越级表现，车内也听不到什么装配工艺和电机的声音，在低速状态下车内外听到的电动车外部提醒音的音量设置也符合环境音基本分贝值.

接下来再来说说这辆车三个驾驶模式的驾驶表现，我比较推荐的还是默认的舒适模式，原因就是舒适模式下电机输出功率无论是总量还是速率均衡的质感，或者是转向阻尼完全支持市区道路交叉手臂90度转向，还是底盘车身悬挂对于路面振动噪音的隔绝效果，都是最适中的.

ECO模式转向阻尼会再轻一些，油门行程前半段实际输出功率会小很多，悬挂阻尼没有什么明显变化，但是刹停之后的车身前后晃动是最明显的.

大多数这类二三十万纯电动车的运动模式，起步急加速都会给乘客带来驾驶性匹配相关的不舒适感，这辆车也不例外，电机急加速的绝对动力性足够，直线加速后轮防滑电控做的也比较出色，并且弯道早开油突破轮胎抓地力极限电控适当介入比较小的量，还是有一定的驾驶乐趣的.

这辆纯电版车型车内空间表现超乎我的预期，尤其是前排驾驶侧脚步进深空间，前后排垂直腿部空间和头部空间都没有因为底部电池而受到影响，甚至前排的行驶乘坐坐姿感受还要比燃油版宝马三系更好，另外是后排坐垫整体高度有所降低，但是不会给人一种坐板凳的姿态感受.后排不好的地方在于坐垫长度短，中央通道隆起比较符合油改电车型的固有印象.

好了最后来说说我对这辆车额外的一些思考，大家看到这里也会和我一样觉得，这辆车的设计调教思路还是着重于传统汽车比较在意的驾驶品质，能耗，内饰使用便捷度甚至是整车可靠性这些方面，很多造车新势力的强项比如人机交互功能多样性，内饰软性材质运用，手机软件社群互动这些方面，就是这辆车的弱势之处.如果你是更在乎从A点到B点这个过程中车辆本身的驾驶乘坐品质，那么这辆车在20到30万这个价位区间，竞争力是可以向前排列的.