日系老车型录5—和风欧式中级车 日产初代Primera(P10前期)
文/编译：我 型录图：外网
资料引用自：喂鸡，minkara，AutoNet汽车日报
1989年以概念车UV-X/PRIMERA-X分别在东京和法兰克福车展亮相，90年2月在日欧两国同时发布/上市，同年秋在英国（NMUK）开始投产，并在欧洲市场上市。
而在中国大陆市场，官方大贸从未正式引入过Primera，其中文译名为“派美”和“名俊”（港澳地区译名），但有小贸少量引入，也有使馆以及外企自带车，甚至是走私日本二手车流入到国内市场，另外宝岛省裕隆汽车于91年引入了P10 Primera，后引入生产了三厢版，官方译名为“霹雳马”（详见下文）。
Auster（欧版T12蓝鸟）/Stanza后继，Primera也是当年日产推进的901计划的车种，并成为日产在欧洲市场的战略车种，Primera的车名源于西班牙语“一流的，最优质的”意思，被官方称为“Primera Package”的包装（Package），其设计重点以实用性和内部空间优先考虑为主，而不是当时时下日本所流行的追求高级感。
虽然车身紧凑，但其拥有了当时同级竞品中最大的内部空间，其造型良好平衡了舒适性和空气动力学之间，而且在功能细节上也很精致，另外其性能，操控和舒适性等单方面超越了福特Sierra，标致405，雷诺21，沃尔沃440/460等当时欧洲对手，开发途中也吸取利用了曾以CKD方式组装的大众桑塔纳所获得的经验，有一些技术也在他身上所学到，P10 Primera开发负责人由津田靖久担任，另外GT-R之父水野和敏也参与了P10 Primera的包装研发。
P10 Primera的外观设计由前泽义雄之手（除旅行版外），简洁的圆润外观造型并带有欧式风格，车身线条也简洁优雅，Cd值为0.29（2.0Te），当时最初使用日产CI的车型，提供四门三厢，五门斜背，旅行车（Traveller/Estate）三种，日版最初仅提供四门三厢，后引入英国生产的五门斜背（仅有2.0eGT一种配置），而旅行车在日本市场被单独命名为Avenir（W10）。
轴距均为2,550mm，长宽高分别为
四门三厢/五门斜背：4,400mm×1,695mm×1,385mm
旅行车（引用Avenir的数据）：4,460mm×1,695mm×1,490mm
内饰大多以实用便利性为主，中控台和流线型仪表板也符合了其人体工程学设计，前排车窗开关位置和当时的欧洲车一样位于手刹两侧（后小改款上副驾驶车门新设车窗开关），受自动空调的普及下，空调控制面板设于音响下部，另一方面音响主机位置设置在上部以便于操作。
空间也是当时同级别竞品中最大的一款，2,550mm的轴距提供了宽敞后排空间，后备厢考虑到了许多可用性，尾箱盖结构采用了当时日系三厢车所罕见的液压顶杆式，另外通过将油箱布置在后座下方，实现可容纳四个9寸高尔夫球袋的超大行李厢空间。
动力方面，P10 Primera初期提供四款直四汽油机可选，分为GA16DS电子化油器（限欧规，93年被换装为GA16DE多点电喷），SR18Di单点电喷，SR20Di单点电喷（欧版91-94.5款），SR20DE多点电喷，而欧版在92年新增了CD20直四单凸轮轴柴油自吸发动机，日规仅提供SR18Di和SR20DE两种汽油动力，92款的1.8L换装了SR18DE多点电喷，变速箱为5速手动或带锁止结构和OD超速档的4速自动，92款的2.0L自动挡升级为带POWER和HOLD模式的E-AT电控4速自动。
日规发动机参数
1.8L（SR18Di）DOHC16v单点电喷自吸（90-92款）
排量：1,838cc
配气机构：双凸轮轴
气门数：16个（每缸4个）
进气形式：自然吸气
供油方式：Ei（ECCS）单点电喷
缸径/行程：82.5mm×86.0mm
压缩比：9.5
最大马力：81kW(110ps)/6,000rpm
最大扭矩：150.0N·m(15.3kg·m)/4,000rpm
SR18DE 1.8L自吸（92-95款）
排量：1,838cc
配气机构：双凸轮轴
气门数：16个（每缸4个）
进气形式：自然吸气
供油方式：ECCS（EGI）多点电喷
缸径/行程：82.5mm×86.0mm
压缩比：10.0
最大马力：92kW(125ps)/6,000rpm
最大扭矩：156.9N·m(16.0kg·m)/4,800rpm
SR20DE 2.0L自吸
排量：1,998cc
配气机构：双凸轮轴
气门数：16个（每缸4个）
进气形式：自然吸气
供油方式：ECCS（EGI）多点电喷
缸径/行程：86.0mm×86.0mm
压缩比：10.0
最大马力：110kW(150ps)/6,400rpm
最大扭矩：186.3N·m(19.0kg·m)/4,800rpm
悬架根据车型不同来区分，四门三厢和五门斜背的悬架为前多连杆/后平行连杆麦弗逊式，其中多连杆式悬架在日产前驱车系中首次应用，而旅行车的悬架则为前麦弗逊/后扭力梁式组合，日规2.0L的悬架调校设定与欧版2.0L持平，但受日本用户抱怨悬架调校太过欧化的原因，92年改款的2.0L部分配置改用了柔性减震器以解决了这一问题。
而2.0L四驱版于90年10月在日规新增，搭载ATTESA四驱系统（带粘性耦合中央差速器式的全时四驱系统），而欧版直至94年新增但稀有，安全配置方面（日规），ABS初期仅限2.0Te标配，后全系新增了车门防撞钢梁，以及新增了主（后改为标配）副驾驶气囊的选装项。
P10 Primera上市后，由于其优异的动力和操控性能，以及价格和故障率低方面被广泛好评并大卖，获得了91年欧洲年度车的第二名奖项（日系车首次得奖），并在英国市场创下了50万辆的销售佳绩，另外在日本市场，随着90年代初ハイソカー的鼎盛时期下，以过度重视造型和内部空间较差的4门HT为主流，而Primera却成为了一种异色般的存在，受91年泡沫经济破裂后所带来的用户回归基本取向的影响下，其不追求高级感，拥有高基本性能和实用为主包装的P10 Primera在日本市场直到生命周期结束销量也依旧坚挺，主要以20-40岁的年龄用户层作为销售目标。
注：ハイソカー，是80年代对日本高级车以及高端紧凑型车的俗称，和制英语为High society car
另一方面作为当时的日系中级家轿，早期2.0L车型被日本用户抱怨了其悬架调校太过欧化并且感到不舒服，但也有很多人善意的认为其操控性能接近了欧洲车的水平，作为首款与欧系车对等针锋相对的日系车，一些欧系车用户转入置换了Primera，截至停售前一个月为止，P10 Primera在日本市场的累计新车注册上牌数量为339,654台。
而在推出后的同一年，Primera以英菲尼迪G20的身份进入了北美市场，北美市场的英菲尼迪G20改由日产追浜工厂制造，并作为英菲尼迪旗下入门级车系销售，配置要比日本和欧洲市场的Primera更充实丰富（四门电窗，自动空调，ABS，BOSE音响，防盗系统，脚垫为标配），94款新增运动版G20t，在第二代Primera推出后，初代G20则继续生产至96年6月末停产，直至98年推出第二代G20。
日规自生命周期结束后外观没有做过任何改动，只不过到了93款把前转向灯改成琥珀色，牌照框部位改为黑色，而欧规小改款于94年推出，前格栅改为一分为二的设计。
裕隆霹雳马（台湾省）
91年，裕隆汽车以进口方式引入了P10 Primera在宝岛销售，受当时宝岛禁止进口日制车法规的关系，进口到宝岛的Primera均为英国制造，由裕隆旗下经销商经惠实业（现裕隆法产）代理销售，全系只有2.0L一种排量，当初仅引入了搭载SR20Di的三厢/五门SLX，以及搭载SR20DE的五门eGT三种配置。
92年10月，裕隆引入生产三厢版的Primera，内部代号为YLN-931，官方译名取名为“霹雳马”，并取代已停产多年的快得利，当初推出GL/GLA，和GT/GTA四种配置，其142ps的最大马力吊打了同级竞品。
但推出时由于悬架过于欧化，使得裕隆在宝岛中型车市场节节败退，加上时任裕隆汽车副总经理和CEO严凯泰的资历和能力问题而被外界称为“败家严”，裕隆霹雳马推出后也依旧表现堪忧，销量虽然还好但还是打不过同年换代的福特天王星/TX5，94年其进行了小改款，改用了直瀑式前格栅，尾灯改为全红灯组，最终裕隆霹雳马于96年停产。
在引入生产A32风度后，裕隆再次以进口方式引入了P10霹雳马2.0SLX五门，以“Nissan Primera from Europe Infiniti G20 Version”的名义，外观贴上了“Made In UK”标识，并换上了英菲尼迪logo以及小改款后的G20格栅，并继续由经惠实业代理销售，直至97年引入P11三厢为止。
此外这一代还参战了91-94，96-97年BTCC（95年一度转战SRW赛事，96年回归BTCC后继续参加SRW赛事至98年赛季结束），JTCC等房车赛事。
