佑生环球：姗姗来迟的宝马iX3，厚积薄发还是投石问路？
作为一个燃油车的忠实拥趸，面对越来越多新能源车的发布，其实我的内心是抗拒的，无奈，电动化的浪潮奔涌得太快，转瞬之间，就连BBA中最执着于驾驶乐趣营造的宝马，也不得不投身到“索然无味”的新能源车研发和制作中去...
就在昨天晚间，由华晨宝马打造的纯电动SUV——iX3迎来中国首秀并同步开启国内预售，新车的预售价格为47.00-51.00万元。其实豪华纯电动SUV在中国市场的表现并不尽如人意，竞品EQC、e-tron等就是最好的前车之鉴。那么姗姗来迟的宝马iX3到底是有着厚积薄发的底气还是简简单单的一波投石问路？不妨一起来看看吧。
·到底是不是“油改电”？
宝马iX3的外观沿用了X3的整体设计，只在一些细节上凸显它新能源车型的特殊身份，例如封闭的双肾格栅，天蓝色的装饰条，以及特殊造型的轮毂。内饰方面与X3的相似度也极高，甚至可以说是完全一致，既没有出现专属的更有科技感的新样式，也没有使用家族中其他车系更新的布局。这样的外观内饰，不论美丑，但终归是一套无功无过的样貌。
看到iX3这么“耿直”，不发出一句“是不是油改电”的灵魂拷问都不好意思说自己懂车...所谓油改电，就是指在燃油车的基础上进行横向动力移植，仅仅更换动力总成，没有任何技术附加值而打造出的纯电动车。
官方宣称宝马X3在平台架构的设计阶段就考虑到了未来的电气化需求，因此是能够同时兼容燃油、混合动力以及纯电三种动力模式的。在纯电动的iX3上，宝马为其搭载了自家的第五代电驱系统（eDrive），配备一台210kW（286马力）最大功率的电机，峰值扭矩为400牛·米，电池上依然使用的是大家非常熟悉的宁德时代。宁德时代并非浪得虚名，它有着世界一流的高能量密度的锂电池技术和惊人的出货量，在宝马iX3上使用到的就是NCM811高镍电池，容量为74kWh，能量密度达154瓦时/公斤。官方给出的其在NEDC工况下的续航里程达到500km，然而这个续航里程虽然相比其他两大竞品略有优势，但如果与其他纯电动品牌做比较，那的确是有些不够看的。
另外充电表现方面，宝马iX3采用集成式充电单元，整合了车辆的直流和交流充电控制管理功能。直流充电可以接受最大100千瓦的充电功率，45分钟即可将电池从0充至80%。而在交流充电最大功率11千瓦的情况下，需7.5小时即可完全充满。
观察后排中央地台的高度似乎一直是判断油改电与否的重要指标，而从图上看，iX3显然没有预留足够布局电池的空间，所以只能见缝插针。第五代电驱系统的搭载似乎更像是一种“亡羊补牢”，换句话说宝马iX3就是一台“改得挺认真”的油改电车型。
·或许是同级别驾驶质感最佳？
首先在电机上，iX3不出意外的使用的是感应式电动机，这个电动机普遍出现在追求高性能的纯电动车上。相较于永磁同步电机，感应式电机在高功率高负载的情况下，不会出现退磁效应，能够有更好的动力输出。
其次，得益于第五代电驱系统轻量化、小型化、集成化和可扩展性的开发理念，iX3将电动机、逆变器及变速器一体化整合成驱动单元，在保证性能的同时大幅降低重量并减少所需的安装空间，同时驱动单元与后轴整合为一体，实现了驱动效率的进一步提升。
另外，作为最追求驾驶乐趣的品牌之一，宝马依旧为iX3冠以“SAV”之名，由此可见，宝马在燃油车上标榜的驾驶乐趣也希望在iX3这个纯电动车上得以展现。宝马经典的前置后驱布局在iX3上进行了保留，那么宝马在底盘调校、精准操控、驾乘舒适度这些领域的技术优势是否还能够在iX3上凸显，或者说能够带来怎样截然不同的纯电驾驶感受，这些疑问我也会在未来试驾体验之后进行分享。
·来得早不如来得巧？
一年前奥迪e-tron来到国内，大半年前奔驰也发布了EQC，而宝马是最晚拿出“应对之策”的。宝马看似在纯电动的布局上行动缓慢，但实则不然，早在2011年，宝马就发布了i品牌，宣布进军纯电动汽车市场。随后推出了宝马i3和i8车型。不管从品牌理念还是产品设计，宝马都是超前的。但市场冷漠的反馈给宝马泼了一大盆的冷水，i3和i8的销量不佳也使得宝马在接下去纯电动车的推行上慎之又慎。
500km的续航里程，乏善可陈的三电技术，不那么出众的外观和内饰，以及是新能源车都会“标配”的辅助驾驶系统，iX3的确显得有些平庸。前有电动新贵特斯拉，后有不容小觑的国内造车新势力，iX3的未来不容乐观。只有那些思想前卫、限牌城市刚需、对宝马品牌有所期待的人，我想这才应该会是iX3的潜在消费人群，而这样的人群势必小众。好消息是，这款诞生于华晨宝马铁西工厂的新车将会同时销往全球，消费者们倒也不用去诟病“中国特供”了。
在我看来，iX3在宝马未来的战略定位上更像是一个试水之作，或者说宝马在之前的挫败之后学聪明了，深谙“来得早不如来得巧”的道理。如果想看宝马在纯电动领域的真本事，不妨可以期待一下明年即将发布的iNEXT和i4。
