米其林的MotoGP轮胎怎么了？
关于米其林轮胎，在围场里斥着谣言跟阴谋论，让我们来一探究竟。
上周末，我跟几位经验丰富的MotoGP工程师聊了一下─他们都经历过邓禄普、普利司通以及米其林时代─想了解一下米其林的MotoGP轮胎到底怎么了。而我也向他们保证要让他们匿名，可以畅所欲言。
我有好多问题想问。每条轮胎的性能不稳定对你们来说会是个问题吗？对你们来说，让赛车设定刚好符合米其林狭窄的工作条件是不是就像一场恶梦？还有很多很多。
但首先，我们先来看一下，为什么MotoGP比赛的差距越来越小...
周日的卡塔尔站2产生史上前十名与前十五名差距最小的比赛。非常的棒！这代表MotoGP现在比以往还要刺激，更趋近粉丝向(更具可看性)。
事实上，10场最差距最小的前十名与前十五名都是在近几年达成的，特别是在米其林时代。
拿下冠军的Fabio Quartararo这场做出来的平均速度为时速167.6km/h，─只比第二名的Johann Zarco快0.16km/h，也只比第十名的Aleix Espargaró快0.32km/h。这性能差距真的是有够小，特别是考量到车手技术与赛车特性来说。
这显示出什么？这告诉我们，每个人都把轮胎催到极限。这就是赛车差距那么小最主要的原因。
当然，整个赛车规格已经专程为了这些猛兽能肉搏做了些调整─最大缸径限制，统规电控等等─但米其林还是平衡性能的最大功臣，尤其是这家法国轮胎商推出的前轮。
大家都把轮胎推到极限这样好吗？某方面来说，好，但某方面来说，不好。
所以车手都能发挥轮胎最大的性能这个事实告诉我们，只要换上更好的轮胎，他们应该能跑得更快。或许快要成真了，明年米其林预计推出新的前胎。同时这也彰显著，车手们用这套胎用的得心应手。
轮胎品质管理有问题吗？
MotoGP 车手们会抱怨米其林轮胎吗？会，但这就像他们得不小心就去找医生，或是忘记缴税一样无可避免。
像是在1950年代，Geoff Duke就从邓禄普换到Avon (不是卖保养品的)。还有1970年代，Barry Sheene在比赛中碰到差点让他死掉的爆胎意外后就发誓不再使用邓禄普。还有从1980年到1990年，每次比赛后第一个问Eddie Lawson或Wayne Rainey都是『轮胎如何？』因为即使是当时，他们都已经发挥了轮胎最大的性能了。
过去两周在罗塞尔的比赛，有些车手的轮胎状况不太好。Jack Miller在第一场比赛往后掉的原因是他的右侧轮胎变形，造成抓地力下降。
第二场比赛Joan Mir的后轮表现也不理想。这也难怪这位世界冠军在比赛后这么生气，但如果你去看他的比赛时间，他在卡塔尔站2还比上一站快半秒...
一位厂队技师长告诉我说：「这几年来我们偶尔会拿到这种状况不好的胎，但情况很少见。不是像说每次换胎都会希望轮胎性能表现的突出。并非如此─碰到一组胎性能不好的时候，我们都会很讶异。如果有一组胎的感觉不一样的时候，很难去理解这组胎上赛道后状况会不会改变。这种事在普利司通时代也会发生─没有什么是完美的。」
或许还有其他原因导致车手能察觉轮胎细微的不完美。
另外一位工程师说：「问题就在于赛车越是打造的越细腻，越稳定，车手就越会注意到轮胎的小小差异。」
从这套胎到另外一套胎的一致性都是可以改善的，但如果轮胎的性能表现一直都没有稳定，那比赛的差距也不会那么小。
那么Mir的问题在哪？不知道。然而，Mir 上周有跑Q1，使他得用完所有轮胎配额。根据比赛规定，参加两次排位赛的车手，在正赛时可以额外获得前轮与后轮。那这套后轮不是同一批的吗？有可能。
那米其林狭窄的工作条件又是如何？
米其林最有名的就是他那狭窄的工作条件，对车手与工程师们带来相当艰难的挑战，他们需要调整赛车来让轮胎產生正确的胎温以发挥轮胎最大的性能。
另外一位技师长跟我说：「我们需要找到适合的工作温度区间，如果超过范围，轮胎的性能可能就出不来。」
「所以有时候到了一个赛道我们很难去做预测。像是去年的巴塞隆纳，情况很怪─我们没有抓地力，但轮胎磨耗很凶。在布尔诺也没有抓地力，但我们的赛车状况却很好。每到一个赛道，无法去预知抓地力好不好，完全无法预测。」
状况好的时候，只是让人觉得沮丧，状况不好的时候，车厂都要发狂了。但真的在选择轮胎的时候，是运气比较重要还是判断能力比较重要呢？
「不，绝对不是运气。轮胎大多数表现都很稳定，你只要找到适合你的车的轮胎，接着运用它发挥赛车的长处。」
这过程相当繁琐，需要针对轮胎有全面性的了解，所以车厂有专门聘请一位工程师，他唯一的工作就是搞好轮胎。」
其中一家的技师长说：「上个赛季我们开始用不同的方式对待轮胎议题。过去我们看轮胎的眼光看得不够远，不过现在我们有一位专门处理轮胎的人，这对我们来说有助於减轻於轮胎问题。有时明明选用对的轮胎，却没有用。为什么？现在我们正在学习了解如何让正确的使用轮胎。」
可以肯定的是整个过程在普利司通时代更为轻松，因为他们所提供的复合材料较少，材料的变化也不大，所以原则上根本可以一组胎跑所有赛道而不用换车。而米其林，他们试著使用更多复合材料，这是很有趣的一件事，会让事情变得更不可预测，如果车厂够聪明，那就很吃香。这对车迷也有好处，因为每场比赛甚麼都有可能发生。
上个赛季的14场比赛，米其林提供了35种不同的轮胎供车手使用。今年，米其林把数量减少，降低变数。
为什么车手要省胎？
米其林还有另一个区块，他的后轮，可以让比赛变得更有趣。有些复合材质衰退的速度太快，车手们在比赛中需要尽可能骑得滑顺，特别去省胎─重点变成如何开油以及如何操控赛车。
Jack Miller说：「在某些赛道，你不能凶猛入弯，也不能很凶猛的补油，一切都要以滑顺为主。我骑得越滑顺，跑得越快。」
这是坏事吗？不一定，只是在比赛中引进另外一种骑乘技巧。省胎已经不是什么新鲜事了─早在1980年与1990年代，Wayne Rainey跟其他车手就已经在注意不让轮胎过热。
当然，不同的赛车对轮胎也有不同的影响。Miller 说如果他好好照料米其林后胎，就更能发挥轮胎最大性能，不过Suzuki说这对他们的车手而言不是问题。或许这是因为不同引擎特性导致─输出猛暴的Desmosedici对上滑顺的GSX-RR。
还有两个重要因素影响着。
时至今日，最快的MotoGP赛车约300匹马力─没有一组轮胎能够在全油门的状态下撑40分钟。
米其林的统规轮胎跟Magneti Marelli统规电控同时推出，目的是要让车厂们不要再使用过去十年替赛车量身打造的电控。这些车厂专用电控，会根据轮胎磨耗与抓地力的变化，自动调整循跡控制、扭力传输等，以帮助省胎。
统规电控不会这么做，所以得由车手靠头脑以及右手来取代电控操控赛车。
我认为那些抱怨车手需要费工省胎的车迷跟那些抱怨过多电控使得操控技巧变得不那么重要的车手是同一群。
那么关於米其林把轮胎设计成会过早衰退以增加比赛精采度的那些理论呢？有这个可能，但米其林更痛恨他们还没把普利司通时期的轮胎纪录通通打破这个事实。米其林时代已经过了五年，还有七个场地纪录是在普利司通时代创下的：亚拉冈、亚森、布尔诺、COTA、茂木、飞利浦岛以及阿根廷。
米其林希望今年能打破一些纪录，因为2021年的轮胎稍微硬一点，应该更能应付较长的比赛距离。
为什么要用旧胎？
在卡塔尔，许多讨论环绕着重新热胎与使用旧胎。车手们一直不断使用旧胎，重新热胎─因为如果不这样，就只能用完就丢了，那太疯狂了。
那么，使用旧胎或重新热胎对MotoGP来说是个问题吗？
有位技师长告诉我：「如果使用前一天加热过的轮胎，那麼性能衰退的状况就会变小。不过这些轮胎的性能还不错，还能在测试或练习赛中用来评估电控、悬吊等设定变化。」
热过的胎会平均分配，并且做标记，确保车手比赛，或要做单圈的时候不会拿到旧胎。
那些失去前端抓地力转倒的呢？
米其林的后轮比前轮性能还好，就如同普利司通的前轮比后轮性能好。因此绝大部分的车手都是在入弯时失去前端抓地力转倒。而在普利司通时期则是常发生入弯时highside。
另一位工程师说：「我比较偏好车手失去前端那种摔车方式，因为那样车手只会跌下车约0.5公尺，然后借着离心力远离危险区域。在普利司通时其，大多数的车手都是因为后轮引起的highside造成摔车，那从来都不是一件好事。从这个角度来看，米其林肯定比普利司通好。」
统规轮胎是好是坏？
有些车迷怀念开放轮胎商的时代。但事实上，没有一个系统是完美的。有好有坏。
统规轮胎的缺点是车手与车厂们要调整他们的技巧跟工程技术来配合轮胎。但就连是Jeremy Burgess这种老派作风的技师长也都偏好统规轮胎，因为这会逼使他去专注在轮胎上，而不是视而不见。
JB爷在2009年统规轮胎元年时说：「统规轮胎对每个人来说都一样，开发赛车的人能把轮胎发挥到极致的就能够鹤立鸡群。」
那时候曾经有过在周五收集数据，周六制造轮胎，正赛日送到车手手中。当然只有某些特定车手才有。
而那还不是最糟的情况。早在开放轮胎竞争的年代，车厂甚至会为不同等级的车手提供不同等级的轮胎，那么，一位前途无量的车手如果使用低阶胎，那还会有什么出息呢？
WSBK车手Chaz Davies谈他在250时代的故事完美的说明了这个问题。
Davies说：「我记得在某个週四下午，我去了邓禄普那边看我那一个周末的可用轮胎清单。我的清单总是那么简单：前后轮各几个不同的轮胎号码，就那样。而这次，我的轮胎清单厚得像一本书：五个不同的前胎，七个后胎...我站在那边发呆了一下，然后邓禄普的人又从我手上抢走了。」
「原来是他们不小心把Andrea Dovizioso的轮胎清单拿给我。这就是你得面对的问题─如果你有办法拿到一台更棒的车，你也能拿到更好的轮胎。」
该怎么处理新的不对称前胎？
自从1990年代开始，MotoGP开始出现不对称轮胎。在某些赛道，轮胎的某一侧消耗量比另一侧多，所以在消耗量大的那一次使用更硬一点的轮胎也是相当合乎逻辑的。
不对称前轮则是比较新的东西。前轮更加的复杂，因为车手需要有良好的前轮感觉才有办法攻弯，同时，前轮要是滑掉了，几乎是没机会救得回来。所以前轮能够提供安定的感觉是最重要的。
今年，米其林提供更多不对称前轮。卡塔尔站的前中性胎是不对称胎，但事实证明那效果不是太好。在那两个礼拜，只有四位车手在一场比赛中有使用，而那刚好是四位KTM车手。
许多车手都因为不对称轮胎摔车，因为那时左侧较软的胎肉跟中间以及右边较硬的胎肉差异太大。
KTM与Honda车手是实质上的受害者，因为RC16跟RC213V的专长就是在入弯靠刹车超车与做时间，所以他们需要硬一点的前轮。在罗塞尔赛道，RC16与RC213V把软胎磨烂了，而且硬胎也不能在正赛使用，只能在练习赛中使用。
LCR Honda 车手 Álex Márquez解释说：「轮胎有3/4是软胎材质，1/4是硬胎材质。软跟硬差很多，所以当你进右弯，压到硬胎材质的右侧轮胎时就会失去前端。所以从左弯到右弯，你的骑乘方式要有很大的改变，这样的轮胎不好骑。」
Brad Binder也因为不对称前胎摔了几次。但在卡塔尔站1比赛还没过半就磨烂软胎之后，他决定在卡塔尔站2的比赛使用中性胎。第二场比赛进步了13.7秒─每一圈进步0.6秒─最终以第八名完赛，而不是第14名。
「两场比赛最大的差异就在於不对称前轮撑到最后了，所以我能在比赛中从头催到尾，而上一场比赛在大约剩下九圈，我就像是骑着车的观光客一样，只想完赛而已。」
「由于用前中性胎我已经摔了三次，我真的很怕再用这组胎。但真的别无选择。软胎没办法用，因为光是在排位赛用软胎冲两次单圈，轮胎就不行了。显然就算我们不爱中性胎，比赛的时候还是得用，不然我们可能跑不完。」
「我得小心应对从一种胎质换边到另一种胎质。我几乎得在立直车身煞停，再温和的换位─没办法带煞车换位，不然我前轮会锁死，那感觉会很差。我在右弯稍微改变我的骑乘方式，一旦掌握诀窍，我又能再用力催了。」
当然，这是统规轮胎的缺点。有些轮胎就是比较适合某些赛车或车手，但就一整个赛季来说，不会特别固定在某些车队。
也因此，车手们得用自己不喜欢的轮胎比赛，这也不是新鲜事。事实上这在所有的锦标赛都会发生。每个车手都希望用抓地力最好的轮胎，但往往他们也只能妥协。这就是赛车的本质。
不过，米其林的不对称前胎在其他赛道的表现如何还有待观察。某位技师长对罗塞尔使用的不对称轮胎的看法是：「米其林的目标很完美。他们想打造一组胎适用所有车手，但目前看起来不起作用。希望在欧洲会有所不同...。」
原文出处：motorsportmagazine.com
翻译出处：vocus.cc/user/@moto.note
