哈啰出行 让飞轮转得更快

作者丨汗青

出品丨鳌头财经（theSankei）

飞轮，一个简单的机械零件，也是自行车上不可缺少的配件。

飞轮就像是一个能量储存器，在飞轮启动的初始阶段，需要耗费很大的力，但当飞轮转动起来后，前期积攒的势能会使飞轮在后期转的越来越轻松，也越来越快，这便是飞轮效应。

对于企业而言，也需要利用飞轮效应，前期的巨额投入，甚至是短暂的亏损，都是在积攒势能，等待飞轮之后的高速转动。

哈啰出行就是这样一家企业，近期，哈啰出行正式在纳斯达克递交上市招股书，2016年成立的哈啰出行，在共享单车大战如火如荼之时哈啰出行既不冒进，也不被资本裹挟，而是默默的踩动踏板，转动飞轮。

终于，在ofo剩下一地鸡毛，摩拜单车卖身美团后，哈啰站稳脚跟并成为了行业独角兽，静待登陆资本市场。

哈啰出行早已建立了自身的飞轮模式，赴美IPO并不是哈啰出行的目的地，而是借助更强大、更持久的动力让这个飞轮转的更快。

哈啰出行的上升曲线

两则消息结合起来看。今年四月以来，北京市东城区、西城区、海淀区的公共自行车相继停运，对于停运的原因，西城区在公共自行车停止运营的公告中表明，“随着共享单车新业态产生并大规模发展，公共自行车完成了出行模式探索和过渡的历史使命”。

另一条是4月初北京市交通委发布了《互联网租赁自行车行业2020年运营监管及2021年车辆投放规模的公示》。

数据显示，北京市2021年中心城区车辆总量控制在80万辆以内，其中美团40万辆、青桔19万辆，哈啰21万辆。

由此观之，共享单车发展至今，已经成为居民城市生活的一部分，承担着满足城市出行需求的功能。

在共享出行模式逐渐受到认可后，从其中跑出一家上市企业似乎顺理成章，然而在最期初，哈啰出行的上市前景并不被外界看好，不看好的原因无外乎哈啰的持续亏损。

这样的论调大可不必，亏损，是事实，但营收的逐年上升、亏损的不断收窄、新业务的亮眼表现也是事实。

衡量一家企业是否具有成长性，不能只看其当下的盈利状况，也要看其发展的趋势，在这一点上，哈啰并没有让人失望。

在各项核心数据上，哈啰都画出了亮眼的上升曲线。

首先便是营收层面，招股书显示，2018年至去年，哈啰出行营收分别为21.13亿元、48.23亿元和60.44亿元，营收逐年攀升；

亏损也在大幅收窄，三年间哈啰出行净亏损分别为22.07亿元、15.04亿元和11.33亿元，去年的净亏损相较于2018年收窄了超一半；

两轮车业务的盈利状况也得到明显改善，哈啰出行的共享两轮业务连续毛利为正，毛利率分别为6.4%和6.7%。

在市场份额上，哈啰出行已经后来者居上，成为市占率最高的玩家。招股书显示，哈啰出行2020年共享两轮骑行次数为51亿次，总交易额58亿元。

截至2020年末，哈啰出行的两轮共享服务已在300多座城市运营。艾瑞咨询数据显示，截至去年年底，以骑行量计，哈啰是2020年中国境内排名第一的共享自行车提供商。

根据5月5日哈啰出行更新版招股书显示，其2021年一季度收入超14亿人民币，同比增长104%；其中共享两轮收入从6.21亿增长至11.7亿，同比增长89%；顺风车收入从6400万增长至1.68亿，同比增长高达162%；包括电动车在内的新业务在一季度也有不错的增长，新业务共贡献超7000万的收入。

整体来看，哈啰2021年一季度的订单和交易额均实现成倍增长。具体到盈利指标，2021年一季度调整息税折旧摊销前利润已从上年同期由负转正，同比增长273.4%；经调整净利由上年同期亏损6.32亿收窄至3.83亿，同比增长39%。

从财务数据上来看，“逆袭”的哈啰出行飞轮早已开始转动。

不设限的业务版图

两轮业务的飞轮转速起来后，也将动能传递到了四轮业务上，顺风车成了哈啰出行新的增长极。

招股书显示，2020年哈啰的顺风车业务实现营收4.6亿元，2020年，哈啰出行完成9450万次顺风车服务，总交易额69.7亿元，同比2019年的29.69亿元增长了134.7%。

此前，在滴滴涉足单车业务、美团涉足打车业务时，两轮、四轮用户相互难转化的论调甚嚣尘上，但哈啰的招股书，给这些论调打了一个大巴掌，在用户转化上，哈啰的飞轮效应初步显现。

数据显示，在哈啰的用户池中，60.5%的助力车新用户、40.2%的顺风车新交易用户、39.9%的顺风车新接单司机、63.2%的电动车新用户来自哈啰单车用户。

换言之，单车业务积累的动能传递给了哈啰出行其他业务，与此同时各类新业务也反哺了单车业务，贡献了8.4%的共享单车增量用户。

更加值得注意的是，顺风车作为哈啰出行新的增量市场前景可观。

艾瑞咨询数据显示，中国顺风车服务市场规模已从2016年的55亿元增至2020年的181亿元，年复合增长率为34.9%。预计到2025年，市场规模将达到1148亿元，年复合增长率可达到44.7%。

尽管目前顺风车贡献的营收占比只有7.6%，但当飞轮加速转动，这一比例也会越来越高。

顺风车业务对于哈啰出行的意义不止于此，其更是对于哈啰出行业务的补全，一个完整的出行网络，可以使得内部用户相互转换，以高频低毛利业务吸引流量，再通过低频高毛利业务实现营收。

这种模式乍一听有点像美团？实际上，这也是哈啰出行的愿景，鳌头财经了解到，哈啰出行早已向本地生活领域进军，从去年开始，哈啰已经在酒店、团购等领域探索。

“美团在前，哈啰成为本地生活平台面临不小的挑战，但哈啰也具有自身的优势，在共享单车竞争最为激烈的那几年，哈啰出行依靠下沉市场杀出血路，现在本地生活领域在三四线城市依然存在可观的增量空间，深耕下沉市场正是哈啰的优势所在。”行业观察人士向鳌头财经表示。

哈啰的业务扩张是一场“无限游戏”，从高频的出行切入到更为广阔的本地生活服务领域，对于哈啰出行而言顺理成章。

在招股书中，哈啰将自身定位为“中国领先的本地出行和生活服务平台”。招股书援引艾瑞咨询的数据称，按截至2020年12月31日的交易量计算，哈啰出行是国内第三大本地生活服务平台；而按年度交易用户平均交易量来计算，哈啰出行是国内最活跃的本地生活服务平台。

鳌头财经了解到，哈啰的本地生活服务已经从单车、助力车、顺风车延伸至两轮换电、酒店、到店团购等多个领域。

其背后的逻辑是用户价值的不断扩大，通过单车业务切入，满足用户不同的出行场景，消费场景。最终不同业务之间相互积攒、转化动能，让哈啰这一飞轮转的更快。