上一期我详细介绍了X-15高超音速飞行器在超音速飞行阶段所遇到的热问题。

    这一期我会介绍X-15在解决热问题时采用的设计和技术。

    这一部分包括机翼，机身，驾驶舱，设备舱室，管线布置。内容有点多，所以我会分成几期来说。

热适应性-机翼

    主要机翼被制造成一个完整的全翼展组件，以实现最佳的结构刚度和轻量化。

    机翼蒙皮载荷被转移到机身环形框架中，以便在整个机身上传递。

    机身环形框架由钛合金制成，以将热应力降至最低。

    机翼结构盒沿着机身25%到75%的弦线延伸。

    由瓦楞状 24S-T 腹板和钛锰合金连接角钢组成的翼展剪切梁为锥形铣削的 Inconel X 蒙皮提供支撑。

    瓦楞状翼梁可抵抗正常的挤压载荷并用于减轻热应力。

    钛合金连接角相对较低的弹性模量将减少来自 Inconel X 表皮的热应力。

    蒙皮的厚度从尖端的0. 060英寸（约合1.5毫米）到机身整流罩交界处的0.125英寸（约合3.1毫米）不等。

    前后主梁由钛合金制成，可以缓解热应力带来的问题。

    机翼形状具有圆形前缘和传统横截面，可实现低阻力、降低前缘温度和良好的亚音速特性。

    前缘部分的弦长为3-1/2英寸（分数英寸，约合8.89厘米），由层压玻璃纤维制成。

    极限飞行状态下受热最严重的部位将会有约5/8英寸（约合15.875毫米）的材料被烧掉，但由于前缘被分成24英寸（约合60.96厘米）每段，损坏的部分可以造价低廉且容易更换。 

    Inconel X蒙皮的厚度从前梁到前缘呈弦状增加，形成一个散热装置。

    方形翼梢可以让翼梢肋与蒙皮处于相同的温度。

    机身连接处的肋条为钛合金，机身中段和机头肋条为瓦楞状24S-T，带有钛合金连接角。

    尾翼的构造与机翼相同。

热适应性-机身

    由于需要使用外壳作为散热器，使用与整体油箱内所需压力相适应的形状，以及考虑到热应力问题，因此采用了半整体式机身，其内部结构仅由环状主结构和舱壁组成，驾驶舱与其局部区域除外，还有尾翼。

    这种构造方法允许一体式壳体发生热变形，而不会因温度梯度而损坏内部支撑结构。

    外壳由以一定间隔排列的约25英寸的隔板固定，隔板用一系列径向加强筋加固以减少热应力。

    一体式壳体由Inconel X金属板制成，具有耐高温和高强度的特性。内部的压强被认为有助于稳定一体式壳体。

    机身侧部整流罩外壳控制装置、液压管路等均由 Inconel X 制成，每 20 英寸（约合50.8厘米）分段一次，以减少热变形和应力对机体带来的影响。

    整流罩后面的主要结构将会尽可能多的减少热应力。

    驾驶舱前方的 Inconel X材质的鼻锥在距尖端 8 英寸（约合20.23厘米）处的厚度从 0. 100 英寸（约合2.54毫米）到 0. 060 英寸（约合1.5毫米）逐渐变细。

    最前端的可更换夹层玻璃布整流罩，在极限飞行状态期间达到的温度下，将燃烧表面部分，从而保护鼻锥的其余部分。 

    除储存各类液体的储罐外，所有舱壁和框架均由钛合金制成。

    这种材料较低的弹性模量降低了引起的热应力的大小，但部件在工作状态下能承受的应力很高。

    在外部整流罩中采用服务通道，可以最大限度地减少舱壁上用于电线和管道布线的切口。

    

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