华晨：金杯打败解放，中华“拔下”红旗，华晨为啥和一汽结梁子？（中）【车企秘史】
国内很多人对仰融的评价，一言以蔽之，就是把这个人举的太高了。高到很多东西离了他就不能运转，离了他就做不了的地步，但问题真的是这样吗？不至于，真的不至于。
1.至少看上去牢不可破的联盟
我们还是先从一汽-金杯联合体开始说吧。
实际上在80年代的时候两家的联系就已经很密切了：一方面长春汽车研究所和一汽总厂设计处在当年的国内汽车行业算是权威部门，沈阳方面不论是开发新车、现有车改型还是引进车型，实际上都和长春方面产生联系；在一个就是人际关系问题，沈阳方面人员与长春方面人员或多或少地拥有同学、战友或是同事关系。
实际上，沈阳方面在80年代的两次新产品引进的背后就是一汽的影子。
（1）沈阳方面与日本丰田汽车签署协议，引进丰田第三代Hiace轻型客车
（2）沈阳方面与日本三菱汽车签署协议，引进三菱Canter轻型货车
考虑到一汽在80年代引进丰田精益生产思想以及80年代中期应丰田方面邀请派出CA141卡车去日本进行测试的问题，以及CA141乃至后来J3项目上一汽与三菱汽车的一系列积极动作……这场合作你说没有一汽的力量这是不可能达成的。
更何况，作为“五十铃大跃进”中的弃子，没有拿到五十铃技术的一汽和金杯怎么说都没有对立的基础啊。
2.小解放，来了又去
“五十铃大跃进”让国内看到了轻型卡车真正的发展方向，然而在这一场轰轰烈烈的浪潮中，并没有一汽的身影。
尽管长春汽车研究所通过一些途径获得了五十铃卡车的技术，但没有五十铃手把手培养下的供应链，做出来的东西依然是个笑话。
五十铃这条路走不通了。但这时候日产汽车却伸出了橄榄枝，第三代Cabstar（F22系）轻型卡车与Caravan（E23系）轻型客车的相关技术得以被引入国内，要知道，在那个由台湾地区企业垄断外国技术对华转让的时代，日本车企“主动”转让技术那算是一个很值得说说的事情了。
于是“小解放”系列应运而生，虽然早期的小解放试验车还是用着日产式样的驾驶室，但是到了中后期，这些车换上了一汽方面自行研制的新型驾驶室/车辆上装——风挡玻璃倾角加大，车头造型更像E24代Caravan面包车。
【看来“换头手术”很成功嘛】
顺带一提，小解放的车型开发顺序是“单排座卡车——面包车——双排座卡车”，而在双排座卡车的研制过程中，某位参与该项目的青年工人成为了日后中国汽车界的知名人物之一。
小解放的技术指标和实际性能即便在当时的国内也是比较先进的，其中由小解放车型衍生的CA1121系列底盘受到了当时国内各厂家的欢迎。北京的三兴汽车厂利用该底盘研制了BSX6472 “沙漠王”轻型客车，被认为是最像日产途乐的仿制品车型。
然而，面对金杯，小解放还是吃了败仗。主要的问题实际上有这么几点：
（1）彼时的金杯产品相对齐全，提供多种车身形式，多种动力配置，多种内装潢的产品，可选范围远远超过小解放。
（2）金杯车型大量使用国外标准供应链产品，产品质量和产品一致性优于小解放。
（3）一汽联盟系统职能调整，决策层力推金杯车型，对小解放车型的支持减弱。
可以说前两点是第三点的“因”。理儿大家都懂，但问题是决定真砸下来的时候当事人真的不会立马接受，哪怕是彼时的“小解放”刚刚完成换代，新产品“奥星”是花了大钱找日本那边的技术咨询公司协助开发的。
实际上一汽与金杯“脱钩”远没有片中所讲的那么简单，这里面牵涉了至少三个方面的问题。
——辽宁方面决策层的多次往复；
——仰融及其党羽的野心；
——来自金杯与一汽各自企业内部矛盾的牵累
然而结束了就是结束了，一汽以牺牲小解放的名义换来了金杯的背叛。小解放系列的再次复活还得感谢一汽红塔以及广东宝龙汽车，借着他们的力量，基于三菱L400的新一代小解放客车艰难地诞生了，然而，此时的世界一切都变了。
啊，顺道说一句，现在的一汽系统中，轻型卡车基本上都采用了五十铃驾驶室技术配一汽自己的底盘，当然这得拜一汽红塔吸收的西南五十铃资产以及基于一汽通用和重庆五十铃的一汽-五十铃合作机制。
但是面包车……一汽已经很多年没造面包车了，佳宝系列那个车算是微型面包车，跟以前的“小解放”“自由风”完全没法比。唯一相似的只有红旗/奔腾的那两款MPV，但那两款车目前都没有要做商用版的计划呢。
3.“你出门的时候，看天气预报了吗？”
中华轿车自始至终就是一场悲剧。
准确的说，如此好的一个平台落入了一群错误的人手里，着实是一件很可惜的事情。
这里不是说华晨的人不努力，而是华晨的人太努力了，但国内那个围剿三菱的环境下，华晨拿着这么一个平台的确是太危险了。
我们先说车吧。
很多人会说，中华这款车的技术来自于三菱戈蓝。对，说的没错，这款车的确是在三菱戈蓝的基础上二次创新做出来的，但华晨这款车绝就绝在，他是三菱第二代晶钻（Diamante）轿车，对，就是人们经常提及的“大戈蓝”，也是第九代北美版戈蓝的前身。注意，三菱晶钻轿车严格来说算是中大型轿车。
那么以此类推，比经典中华/尊驰小一点的骏捷轿车，那就是标准的戈蓝（Galant）轿车。
发现什么了吗？
中华是拿着大尺寸车型来竞争小级别的市场：拿中大型车经典中华/尊驰竞争中型车市场；
拿中型车骏捷竞争紧凑级车市场。
这里面的骏捷，启发了后续的奔腾B50和北京现代名图的研制，可以说是一个先行者了。
但是说“降维打击”这个东西，中华算是第二个搞的了。
那第一个是谁？
第一个搞“降维打击”的，叫红旗。
随着国内“先富起来”的人群数量越来越多，这些人对高端品牌轿车的需求也越来越大，那可是90年代啊，走私车乃至右舵车都满地走的时代啊，这帮人非得要点不一样的。于是他们的目光落在了红旗身上。
于是很快啊，“红旗啊红旗，你就不能便宜一下吗？”这样的文章跟雨后的蘑菇一样出现在媒体上。
虽然那时候还是传统媒体时代，但这不代表媒体就不会给某些目标一些“press”了。一汽的压力着实很大，毕竟考虑到当时国内的工业水平，搞一个这样的车的确有难度。最终一汽的解决方案是：尽可能削减舒适性配置，并更换发动机，在保证出“大的尺寸和宽敞的空间”这一基础设计不变的前提下实现“廉价”的目标。至于舒适性装备？这个用户采购后完全可以自己改嘛！毕竟那个年月，第三方改音响隔音，车顶开天窗啥的都属于正常操作。
于是，“简化到最简”的红旗“吉星”上市了。
这有人就问了“吉星”的销量如何？
吉星的销量非常好，是当时红旗品牌中卖的最好的车型。但是，“吉星”最大的用户群体为政府机构、企事业单位、出租车公司，换言之，依然是“官车”“公车”。
至于那些嚷嚷着“出必买”的个人用户，他们到底买了没有呢？笑死，根本没人买。他们中的有些人在吉星出来后立马改口“我就是说着玩的……”现在知道为啥后来一汽对关于红旗的那一堆负面言论充耳不闻了吧？就这时候练出来的。
然后，我们再说人。
首先我们要明确一件事，在即将进入新世纪的时候，国内展开了对三菱的围剿，倒霉的不止三菱，还有一大批使用三菱技术的企业。
大家可以仔细想想，当年大面积使用三菱系技术且混的还不错的企业，现在除了少数几家外基本上都已经归于沉寂了。
“围剿三菱”，这个既有政治上的问题，也有部分人过于热心肠，寄希望于通过为某些势力“鞍前马后”来获取利益的情况。但不管怎么说，随着98年交通部测试场那场比赛之后，三菱的好日子算是到头了。
虽然这时候的三菱已经通过长丰厂和军队建立了联系，但问题是，军工系统出身的长丰厂实在是不能在一机部汽车局老成员扎堆的场合里说上话。
更严重的是，因为乘用与商用两个部门之间的矛盾，直接导致了三菱自己犯傻，结果是自己把和一汽沟通的渠道给堵上了。
就哪怕是后来三菱通过克莱斯勒与北汽搭上了话，最终还是被戴姆勒一掌扇走。
其次还是要说一下关于许可证的问题。
许可证这事儿，的确是有人在卡，但说“是一汽在卡华晨”，那就纯粹是某些不知道实情的当事人的主观臆想了。
因为一汽当年正是“卡许可证”的受害者之一。当年的初代长轴距奥迪A6，就是因为某些“人情世故”的原因，一直卡着不给批。
直到某一天，一辆白色的A6长轴距轿车开进某大院之后，关于A6国产化的一切手续才被快速推动起来。
【这辆车帮助长轴距版奥迪A6获得“准生证”】
关键是当时一汽自己的糟心事儿多着呢，奥迪A6“准生证”批下来之后要立即进行排产，还有9910工程最后的保障任务……整个企业上下已经是忙不过来了。啥？沈阳出事了？管他的，我这忙着呢，不管！
当然相比几年后的另一件事，现在的一汽至少感觉起码还没这么糟……
另外一个问题，就是“既然你去找人了，为什么不去找对的人”。
不知为何，很多人在提到这段历史的时候，往往怪罪于外部环境，却不从仰融本身上去想。考虑到当时辽宁方面复杂的人脉关系，一向善于钻营的仰融，却没有找“那个人”，真的很奇怪啊。
明明沈阳到大连的距离可没那么远。
