陈昊直面销量惨淡，困境中的东风日产2021年应该何去何从

在去年的广州车展上，东风日产乘用车公司副总经理陈昊撂下一句令人为之振奋的话：别人不敢做的，我们勇敢去尝试。他还表示：“未来10年期间，动力系统将迎来革命性变革，目前各家车企都推出了动力组合，而想要在这方面有所建树，要取决于技术的先进性和市场的整体认可程度。”但是，陈昊的这种激情大侃，与当下的东风日产，似乎有点格格不入......

数据显示，2020年东风日产累计销量为113.3万辆，同比下跌5.8%。而同为“日系三杰”的本田和丰田都是正增长不说，广汽丰田还因同比增长12%，成为在国内主流合资品牌中增速最快。

反观东风日产这边，SUV阵营里，1~12月累计销量为386917辆，比起去年下滑了18.7%。其中作为SUV家族担当车型奇骏，在2020全年累计终端销量169582辆，同比下滑20.3%。而劲客和楼兰全年累计终端销量分别为29124辆和16433辆，同比下滑幅度都是超过了30%。

而东风日产在国内汽车市场的下滑也导致日产汽车2020财年前三季度的合并净收入减少，数据为5.32万亿日元，合并经营亏损为1316亿日元，经营利润率为-2.5%。前9个月的净亏损为3677亿日元。

所以，与前几年的顺风顺水、节节升高相比，如今的东风日产日子并不好过。

事实上，在销量下降的同时，东风日产品牌内部的产销结构也呈现出了巨大的两极分化。按照去年1-11月的销量来看，紧凑级家轿轩逸单台车就占到了东风日产的总销量的47%左右。虽然对于一个品牌来说，能够有一款受大众热爱的车型算是好事，但单台车型占据较高比例则暴露出整个品牌的发展问题。任何一个想要健康发展的汽车品牌都必须要有多款车型共同支撑前进的，单纯依赖于一款车型很容易陷入困境。

而与东风日产同为日系品牌的本田、丰田，它们在中国市场都有着两家规模相近的合资车企，即便产品矩阵里没有像轩逸独角兽，但凭借“双车战略”却实现了非常均衡的市场发展，销量自然比较稳健。

还有就是，轩逸采用的是新老车型同台销售的方法，而这种销售策略对于国内消费者来说，并不算是一件公平的事。根据相关专业机构对新老轩逸以64km/h进行50%的偏置对撞实验结果显示，新轩逸的气帘正常打开，A柱部分整体完整，车门稍微用力能拽开，而经典轩逸车头基本被毁，轮辋往驾驶舱内溃缩，A柱铰链部分变形，主驾车门无法打开，用铁棍都无法撬开，最后用切割的方式切下车门，最重要的是，碰撞过后不久，经典轩逸出现自燃。而要知道，在美洲地区，轩逸并没有新老车型同堂销售的情况。

除了产品的单一发展，东风日产在产品的技术应用方面也止步不前。在东风日产车型变速箱方面，无论是低端产品还是高端产品，全是CVT变速箱。一款变速箱的长时间，全车系的应用虽然也说明了东风日产在CVT变速箱技术上的信心够足，但是对于消费者来说，就缺少了更多理想的选择，尤其在当下变化较快的汽车市场，技术单一对于整个品牌来说没有丝毫竞争力可言。

产品单一，技术单一，东风日产的整体销量下滑和萎靡不振的现状与其产品品质不达标更是有着极大的关系。去年12月31日，东风汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划，将自即日起，召回2020年5月6日至2020年10月26日生产的部分奇骏汽车，共计8868辆。本次召回的原因则是车辆的前雾灯点亮使用时，脱出的灯泡炽烤周边塑胶件，塑胶件烧熔后有起火的风险，存在着很大的安全隐患。

而东风日产极为依赖的CVT变速箱，投诉也颇为频繁。在车质网上，很多车主表示日产CVT变速器长时间行驶后就会有动力不足，车辆驾驶感下降，顿挫、异响、无法加速、故障率高等问题。

在网上我们看到一位来自新疆维吾尔自治区-乌鲁木齐市的日产奇骏车主王先生表示，他的车辆在行驶过程中突然降速，险些造成追尾事故。加速不升档，20码速度，发动机转速3000转，去4S检测到P0776故障代码。P0776代码则代表变速箱的电磁阀故障，故障原因包括电磁阀的控制电路、接头、电磁阀本身或者是控制模块故障。而如今不管是4S店售后还是很多车主都指出，这算是东风日产车型上常见的一个故障了。除此之外，关于东风日产车型的各种质量投诉数不胜数，与其他日系品牌的高品质相比，日产明显处于下风。

事实上，东风日产在几年前也提出了“Young Nissan”的战略，这针对的是国内汽车市场的不断变化而做出的改变。但是根据目前的实际效果来看，东风日产不管是从产品造型设计还是从技术水平方面，与本田丰田的差距却呈现进一步加大的趋势。比如最新款的轩逸来说，即使是最顶配版本，科技配置依然乏善可陈，行车电脑显示屏依然不足10英寸，娱乐液晶仪表还是8英寸。而如今在其它品牌，不管是国产还是合资，都是低配车型才用如此设计，所以这与东风日提出的”领先半步”的竞争策略是明显不符。

既然东风日产现状如此不堪，那么前途在哪里？这时候，最考验的就是“将军”的能力了，作为东风日产乘用车公司副总经理，70后的陈昊成为东风日产历史上最为年轻的中方“一把手”了。陈昊是从1992年一个普通的技术员起步，三十年来陈昊的整个职业生涯都属于东风汽车。此前东风日产乘用车公司市场销售总部总部长刘宗信离职，诸多消息都称刘宗信在东风日产的时间里，除了主管销售工作，更重要的工作是辅佐陈昊，以便于陈昊以更顺利地成为东风日产的中方一把手。而陈昊曾表示过随着市场形势变化，预期去年下半年的市场走势会反转。但现实却是，东风日产自己的下滑程度越来越严重。

其实，种种现象都说明在国内汽车市场尚在普及阶段时，东风日产享受到了一定的红利，销量攀升明显。如今随着汽车市场的红利消失，竞争逐渐加剧，越来越多的年轻消费者对汽车品牌、技术水平都提出了更高的要求，盲目应对消费者只会走向困境，所以东风日产面对接下里的市场环境能否做到新的翻转呢，就看陈昊如何出招了！