还要吹日本？中国高铁，仅掉头方式，就领先世界至少10年

中国高铁究竟有多牛？仅掉头方式，西方不少列车就得追10年，同样作为高铁发达国家却被中国超越的日本更是眼红极了，这下某些人还要吹日本吗？中国高铁不仅在运行里程和速度上超越日本新干线，而且仅掉头方式上，中国高铁列车就领先世界十年。

1978年，中国第一次接触到了日本新干线，这条速度飞快的铁路第一次让高铁的概念进入了国内，也在中国人心中种下了发展高速铁路的种子，而如今这颗种子终于长成了参天大树，中国的高铁即使技术称之为全世界最为先进无法另某些人信服，但在运行里程和高铁网络上，中国高铁绝对有获得世界第一桂冠的资格，截止到2020年底，中国高铁营业总里程就达到了3.79万千米，同时中国高铁部分线路也达到了350千米每小时的高速，其余线路也基本达到了250或者是200千米每小时的运行速度，而除了这些已经投入运营的高铁线路，中国还在进行八横八纵高铁规划，要让大城市之间交通时间缩小到四个小时，城市群之间城市交通时间缩小到一小时甚至是半小时，可以说在100到1000千米距离范围内，高铁相比速度更快的飞机拥有绝对的便利性优势，而1000到1500千米之间优势相当，但如果中国高铁未来继续提速，利用磁悬浮技术将时速提升到400千米甚至是600千米后，飞机的优势恐怕就只能体现在跨国甚至是跨洲飞行上了。

高铁固然快速，但乘坐高铁的过程中也难免会让人产生一个疑问，那就是动辄8节车厢或者是16节车厢的高铁究竟是如何在抵达终点站后进行掉头的呢？事实上就中国高铁来说，需要掉头的情况非常少，因为通常来说高铁在前进方向的前后都有驾驶室，因此在到站后根本不需要掉头，只需要驾驶员离开驾驶室，进入另一个方向的驾驶室就可以驾驶列车离开这座车站，赶往检修站点或者是下一个需要运行的车站，而如果因为某些相对特殊的原因必须掉头，那么一般来说会有多种方法可供选择，最简单的方法就是灯泡线，列车驶入一条巨大的圆形轨道，等到回到原点后原本的车头就向着来时的方向了。

但是很显然并不是每一座城市的车站都有设计灯泡线的空间，因此高铁还能选择通过三角线来进行掉头，从三角线的一个角驶入，在第二个角向第三个角倒车，最后从这个位置向最初的角开去，就完成了一次掉头。

而普速列车的掉头则和高铁的掉头颇为不同，因为普速列车头本身前后就各有一个驾驶舱，因此只要脱挂后再通过道岔的转换开到原本车尾的位置与车厢再度链接，再让驾驶员换个驾驶室，列车就能向着相反的方向开去，除此之外还有一种相对古老的转盘掉头方式，脱挂后的车头驶入轨道末端一个直径和车头长度相当的转盘上，然后利用机械甚至是人力推动的方式让转盘180度旋转，最后车头驶出转盘，这就完成了一次掉头。

简单来说，中国高铁是极少需要掉头的，反而是相对更多使用普速列车的美国和其他国家铁路需要在列车到站后进行掉头，这种掉头不仅对车站设施提出较高要求，也浪费了大量时间，因此对于争分夺秒的中国高铁来说，不必要的掉头流程自然需要被舍弃。