东德制24型客车改造中的千层套路

2年前写过一篇关于德制24型客车车号考证的小文，不过因为里面还是有些问题，所以发出去之后又给回收了。当然里面其他的一些信息还是可以用上，也就放到这里来说说。由于在外形上原版未经任何改造的24型客车目前已极为稀少（合肥1节，上海某餐厅2节，还都是RW），很多资料还得从外网弄，所以呢，不保证对全部的信息负责。 

为方便表述，本文中1979年版德造24型客车称为MK1型车，1986年版德造24型客车称为MK2型车，这种表述方式仅在本文中使用，不作为一般通用性表述。

首先说原版，两批24型车（后续将称两款车分别为MK1和MK2，和之前那篇文章对应）最明显的外观差别，一个是侧墙有无加强筋，另一个是转向架用的是211C/212还是211D，当然原厂的铭牌是没有给这三款转向架做明确划分的，拿出去也不一定能分出来。当然还有一个中文互联网上一直误传的问题，MK1和MK2型车出厂有没有加供电线缆？其实两者都有，不过具体的供电线缆及其布置方式存在差异。MK1型车及其同期进口的1979年式YW18拥有俄式DC3000V临车/集中供电线缆，但未配备DC48V临车供电线缆（某些文献中通过短接等方式实现与22型客车临车连接为照明、传感器进行紧急供电的绿皮科技不算）。而到了生产MK2型车的时候，由于国内已确定大规模使用AC380V作为列车大功率电器集中供电方式，因此MK2型车同时具备AC380V、DC48V线缆（其中AC380V插座回国后才安装，出厂时仅预留接口）。

在改造时，一般遵循的原则是，先改电池，再拆发电机和分体式空调，换装单元式空调。制动机普遍换国产货，顺手。进入1990年代，德制的电池基本上损耗完了，此时国内路局主要用国产铅酸蓄电池对德制电池进行了进口替代。不评价两者的性能差距吧，不过只用电池给空调供电进行长时间供电的话是肯定不行的，虽然24型车的电池箱足足比22型车长了一截。而至于发电机呢，18型客车的发电机大家基本都能认出来，和国铁形制类似，但是功率稍大，从5kW升到8kW，用于给强迫通风装置供电。但是19/24型客车原版带空调，所以就被臆测为24型客车出厂时布置有柴油发电机。实则不然，24型客车均装配了32kW轴发电机组，位置不在转向架上，而是后部。柴油发电机反而是后续的改造时增装的，准确的说，是沈局增装的。

大功率轴发电机的好处当然是节省能源，不过很倒霉的是这车运抵中国的时候，电气化线路就那么几条，24型客车在一开始的绝大部分情况下依然是由较低功率的内燃机车甚至蒸汽机车牵引，32kW的轴发电机带来的阻力又非常大，相当于列车带制动运行，根据沈局司机的说法呢，拉这车的俄国相似款型，俄制61-4179系列客车的时候，功率手柄回0=列车开始制动，阻力曲线也不是线性的，拉这车起步速度更慢，但制动速度更快。外加24型车车载设备多，本身就比较重。现在来看这不是啥大问题，因为大功率的客运电力机车早就普及了，不过在1980-1990年代，由于机车孱弱的功率，此车编组在列车中会显著影响列车的区间运行时间，而更尴尬的是，此车虽然一开始不常见于整列编组，但常分散编组于优质优价列车中，偶尔还要接待国际旅行团。涉外的列车运行时间一般需要更短，也不好意思晚点太多，因此大部分路局不约而同地想到了对这个大功率的轴发电机动刀子。在直供电空调列车开始普及之后，MK1型客车普遍拆除了原有的DC3000V供电线缆、轴发电机和电池箱，同时改造了原有供电柜等设备（原车电器使用DC110V/AC380V/AC220V供电标准，现改为DC48V/AC380V/AC220V供电），布置了两组供电线缆，实现了列车集中供电。MK2型客车由于原生就带有一组AC380V供电线缆，供电协议也更换为国产标准，因此相对简便，就是拆电池箱和发电机组，后来呢，又追加布置了一组线缆，外表看起来和当前的25G型客车区别已经不大了。

至于空调呢，分体式空调这东西对国内来说是相对比较陌生的。虽然当时国铁手里带分体空调的车真不少，远的如和平号列车，近的如进港25型客车等，但一是这些车数量都极其稀少。车辆段和车辆厂的维护经验不足，二是那个年代制造的分体式空调的维护难度本身就高于单元式空调，所以后续可以看到，和平号拆了空调，RZ25以及第一批量产版本YW25换了中置单元式空调，DWA造的25型局属客车倒是保留了，不过这车本身用的也很少（一部分车还给南局拆了），很难说拉出来的时候空调还能不能正常用了。具体到24型客车上呢，东德的厂家保证10年免维护。可是10年之期已到，囊中羞涩的路局可不怎么雇得起工程师过来维护，四方厂有维修手册，可是段修咋办呢？群魔乱舞。京局、上局和广局（避免歧义）的车载分体空调活到了千禧年之后，有的路局在段修时就直接把空调修废了，那就拆了呗。RW24型客车换装29kW单元机组，RZ24、CA24换装35kW机组。常见的布置方式是将空调放在I位端顶部，一些仅带有车顶强迫通风装置的RW18和YW18客车甚至也依葫芦画瓢进行了类似的改造。原汁原味的分体空调目前尚能在RW19型客车上体验到，不过此车的轴发电机已经改为柴油发电机组，更惨的是，此车由于K3次停运，已经2年多没出来过了，京局的临客最多也只是用上YW18和RW18。

不过有些车就比较猎奇了，为了避开车顶水箱，空调布置在了乘务员室上方，这类布置方式常见于沈局，以前也曾见于兰局，不过兰局的车很早就没了。

一些厂家（比如长客，偏置空调应该也是长客的杰作）还在厂修时把车厢的211/212系列转向架换成了209T或者206G。211系列转向架虽然维护起来不是特别复杂，但为了统型化的需要，还是进行了改造。不过保有海量18型客车的京局也给部分24型客车换了209T转向架，这就有点意思了。

车窗也是改造的重点。大部分路局的大部分车辆均将窗户换成了类似2000年以后普遍装用于新造25型客车的圆角矩形车窗，大部分车窗完全封闭。当然改造过程中有些客车仍然保留了原有的形制，即矩形的通风窗。

上文说的加装柴油发电机组的RW24，可以看得出来沈局是想将这节车当作RW25B使用。这节车之前沈博游记文章已经讲过，有兴趣的可以直接翻出来看。

这节车算是最后仍在使用的仅存的两节RZ24之一了，不常见，春运出来跑了趟阜阳——温州，现在可能又回去睡觉了，和这车搭配的是一节原合九公司的全封窗原厂RZ25B，除了涂装外各种意义上的“Standard！”，也很稀有，不过两节车目前都给“统型”为RZ25G。两节RZ24换了转向架、空调，似乎变流器也给换成国产的DC48V变流器了。

这个车也有处比较特别的改动，风挡从铁风挡（当然高情商说法是降噪磨耗风挡）换成了橡胶风挡，内饰也做了些许改动，原来用于乌铁国旅旅游列车，现在应该嗝屁了。

远看CA23，近看一瞅是CA24，部分的餐车就经过了这种改造。原厂的CA24总共8节，均为MK1型。不过“主流”的改造就分了三种：直供电化列车改造、原有基础上改造转向架、前述基础上改侧墙布局。图中此车外形已经高度CA23化，电气设备不用说，无限向25G靠拢。

这也是节CA24，不过看起来怪怪的，算是MK2型车。众所周知，出厂8节CA24，结果到国内变成10节了。这就是乌局的神奇杰作，24型软席客车改餐车，用于乌局新东方快车上。不便于说这车成功或者失败吧，反正2014年以后就没见着了，现在也没机会亲眼瞧一瞧这节奇葩车了。

前面的改造可以分为，守序善良，中立善良，守序中立，守序邪恶等，不过最后这个只能算是混乱邪恶了。软卧车上座率不高咋办？拆！这里的拆不是把车拆了，而是把设备拆了当市郊客车。车内座椅、车下电池、发电机、分体式空调通通拆了卖零件，据说有的版本连厕所和车内灯饰都拆了，然后留两条长凳，窗户换成了类25B样式，定员达到了夸张的300。这批车的编号相当混乱，由于车本身不多，所以根本没有独立号段，号码分散在了YZ31、YZ22和YZ25B的号段里，可谓你中有我，我中有你。这批车的来源可能是成局分到的，以及广铁于新世纪初向成局移交的24型客车，不过不是很肯定。成都局的这批车用在了大凉山区的小票车上，旅客上下车不仅带行李，还可能要捎上蔬菜牲畜进城售卖，所以这样的布置在客观上确实方便了沿途的群众。不过拿当时还算贵重的空调车干这粗活，实在有些暴殄天物的意思。没过几年，这批YZ30和31型客车一起消失在了历史长河中，功能现在被XL25B和改造为拆除大部分座椅并将全部窗户改造为可开窗的AC380V制式YZ25G代替了。

当然，还有其他很多种看起来稀松平常或者比较猎奇画风的改造，比如沈阳局的落地窗旅游列车，南宁局的供电网接触检测车等，数量并不多的24型客车在各局的“心灵手巧”下算是做到了物尽其用。

如今路上的24型车已然不多，MK1型车更是寥寥。2018年京局24型车全部退役，2019年哈局24型车全部解体，2020年上局24型旅游列车全部报废或出售，2021年沈局24型旅游车改路用列车。如今随着普速列车减停节奏加快，也许再过几年，就很难见到这些东德的来客了罢。