比亚迪电动车很强？但在这件事上它很虚弱
就像买燃油车要看“三大件”，对于电动车来说，“三电”技术里的电驱、电池和电控系统直接决定了车辆的性能，虽然在大多数时候，关于电动车最让我们津津乐道还是电机的最大功率，电池组容量等最直观的数据，但相比燃油汽车，今天的电动车本质上已经成为一个巨大的电子产品，就像我们在选择一台电脑时会关注CPU性能一样，电动车也有它的CPU，这个CPU就是IGBT模块。
IGBT是绝缘栅双极型晶体管芯片（Insulated Gate Bipolar Transistor）的简称，在传统汽油机汽车上，汽车加速踏板控制的是节气门的开度，并通过控制进入气缸的混合气来控制发动机的输出功率，而在电动车上，控制电动机输出功率靠的就是逆变器里的IGBT模块。
在原理上，IGBT模块里的IGBT芯片可被理解为一个很小的开关，通过连续控制电路的通断，将来自动力电池的直流电转化为驱动同步电机的交流电，同时，在充电时，IGBT又可以将充电设施输送来的交流电转化为直流电，并储存在电池组中。
IGBT模块构造
虽然原理不复杂，但IGBT却是电驱动领域最核心的技术，众所周知，燃油发动机能否实现更好的燃油经济性，很大程度上是依靠的是发动机技术的不断完善，对电动车而言，提升续航里程的关键除了在电池上下功夫外，降低电驱系统的功耗一样重要，而要实现这一目标，IGBT扮演了至关重要的角色。
如今，大家习惯性的认为电动机是一台电动车的心脏，却很少人知道，电驱系统中IGBT模块的成本可能已经超过电动机，占到电驱系统成本的一半以上，更重要的是，相比“科技含量较低”的电动机，IGBT元件的发展遵循着电子产品领域的摩尔定律，换代速度非常快。
IGBT问世于上世纪80年代，至今已经历了7代产品，目前，三菱的IGBT在行业内位居最高水平，在国际上，IGBT的研发企业主要有英飞凌、三菱、 ABB、西门康、东芝、富士电机等企业，这些企业共占据了全球IGBT约70%的市场份额。
电动车上采用的IGBT芯片仅有一个指甲盖大小，上面却集成了几十万的电路，制造工业异常复杂。
尽管近几年来，我国在新能源车领域发展迅速，但就像我国长期在半导体领域存在的“心脏病”一样，国产新能源车采用的IGBT元件90%依赖进口！国产的IGBT元件仅达到国际上三四代产品的的技术水平。
装载于中国高铁上的中车时代IGBT功率模组
近几年，中国企业在IGBT领域已经有很大的突破，在工业级IGBT领域方面，中车时代生产的高压IGBT模块成功的为中国高铁装上了中国“芯”。在电动汽车IGBT方面，比亚迪去年将自主研发的IGBT 4.0产品推向市场，并运用在了比亚迪唐纯电动车上，一举打破了国外企业在相关领域的垄断。
但在这些突破背后，也必须注意到的问题是，国内企业在IGBT上的突破仅仅解决的是有无问题，在国际竞争的大背景下，形成真正的竞争力需要的是研发出性能更好的产品。在今天中国的芯片行业整体落后的背景下，IGBT芯片的研发设计、晶圆制造、模块封装、测试分析都被外国企业垄断，中国企业每走一步，都面临着国外企业的专利壁垒。当下，中国品牌电动车高速发展，可或许站在半导体行业的角度观望，这样的盛世却无比虚弱。
