伊-16（玻利卡尔波夫I-16），是苏联在1930年代初期开发的战斗机，也是全世界第一款服役备有可收式起落架之下单翼悬臂式战斗机，它的出现刺激了各国研发新型战机的风潮。

伊-16的俄文是写成“И-16”，И相等于英文的I，而其读音为“伊”，故此种飞机经常有И-16、I-16和伊-16等名称。 1932年苏联空军面临双翼和单翼战斗机孰优孰劣的问题，因为双翼机虽然格斗性能较佳但速度较慢而单翼战斗机则刚好相反，故最后决定双线发展，此谓I-15（双翼机）和I-16（单翼机）的由来。

本机代表了两次大战之间时的空战概念的变化，其兼有新旧机型的特色，如旧机的开放式座舱和粗短机身，新型的下单翼并无其他受力支撑（斜撑或张线等）和新型的收入翼下的收放式起落架等，但总体而言却是反映了一次大战时的缠斗战思想。

制造商 玻利卡尔波夫计局

设计者 玻利卡尔波夫

服役 1934年

主要用户 苏联

制造数量 8,644架

设计特点

本机在1933年首飞由当时苏联最著名设计师尼古拉·尼古拉耶维奇·波利卡尔波夫设计，是世界上第一款无张线的低单翼硬壳结构战斗机，并率先使用收入翼下的收放式起落架和变距螺旋桨等新的飞机技术。

I-16是波利卡波夫于第三十九设计局（昵称监狱设计局）在完成I-5后，依据当时流行的设计理念，机身由一战式帆布蒙皮结构演进为木制硬壳结构，加强的机身需要缩短以维持重量，设计出I-15，为当时细小的硬壳机身装上大马力的发动机的典型设计。后又在I-15基础上创造性地发展出I-16。以加强的单翼，率先摒弃了当时下单翼机如波音P-26（金属半硬壳，为多国所仿制，亦是堀越二郎首作的原型）的张线增强方式。本机机身粗短的低单翼铝木混合质硬壳结构，机身后段为短小的圆筒形木制夹板制成，机翼的前后翼梁为钢管，翼前部蒙皮和翼肋为铝合金而翼后部为帆布，使用开放式座舱和收放式后三点起落架，其起落架为手摇式，起飞后由飞行员逆时针摇动座舱右侧手柄44圈才能收入机翼内，而当降落时则要顺时针摇动44圈；因放起落架时初时会在地心吸力之下放下来，有飞行员就松开手柄任其自由旋转，但要小心不要被飞转动中的手柄打中手臂，待起落架放下大半后，还需手动继续摇动以使起落架完全张开。初期I-16的尾起落架是一条用铁造的支柱而非尾轮，其作用是当飞机降落时可借助和地面之间的摩擦力而提早把飞机停止，而当飞机起飞时也较易保持直线前进，不过后来都改为尾轮，I-16首创了装甲座舱（在座位后方有一块防弹钢板）而且其座舱原本是封闭式，但因飞行员习惯用开放式座舱而且I-16的驾驶舱后部有盲区（要把头部伸出才能看到后方），故私自把座舱罩拆下来。

I-16原规划引进美国SR-1820-F3“旋风”风冷式发动机（700匹马力），但什韦佐夫发动机设计局当时尚未达成授权共识，因此只能先用M-22发动机（英国布里斯托木星引擎授权版，输出动力480匹马力）顶替，虽然性能不够出众，但也达成了极速300公里以上的飞行表现，差强人意。引擎问题直到1935年7月推出I-16-5型，正式让R-1820授权版M-25A发动机装机后才解决，I-16-5在当时试飞创下时速395公里的表现，为当时战斗机的顶尖。

驾驶I-16进行起飞和降落皆非易事，除了如同期的寇蒂斯Hawk III（收入机身）均为手摇式，起飞时要搞动那手柄去收起起落架，而当降落时由于I-16的起落架避震不良，经常在跑道上不停弹跳，故要多接受在I-16-UTI教练机上练习去掌握技巧。I-16的操纵翼面皆无配平，若在飞行时发现机身不平衡也祇能用飞行员自己的气力去平衡机身，等到落地后才能告知地勤机械士做调整，这也是当时各国飞机的普遍情况。

参数（I-16-24）

• 乘员：1人

• 机长：6.13米

• 翼展：9米

• 机高：3.25米

• 空重：1,490公斤

• 载重：1,941公斤

• 翼面积：14.5平方米

• 最快时速：525公里/小时

• 航程：700公里

• 昇限：9,700米

• 爬昇率：14.7米/秒

• 发动机：1部M-63气冷式发动机（900匹马力）

• 武装：机头2挺7.62毫米口径ShKAS机枪+左右机翼各1门20毫米口径ShVAK机炮+翼下500公斤炸弹或6枚RS-82火箭弹

虽然本机系列各亚型外观相似，唯最后期型使用可以紧闭的防弹玻璃座舱罩。但因为发动机的进步，使到各亚型号的性能和武装分别很大的。

各亚型的性能

• I-16-4: M22发动机（480匹马力），海平面极速362公里/小时，升限7440米，航程680公里。

• I-16-5: M25发动机（700匹马力），海平面极速390公里/小时，升限9100米，航程540公里。

• I-16-10: M25V发动机（750匹马力），海平面极速398公里/小时，升限8470米，航程525公里。

• I-16-18: M-62发动机（800匹马力），海平面极速413公里/小时，升限9300米，航程485公里。

• I-16-24: M-63发动机（900匹马力），海平面极速410公里/小时，升限9700米，航程480公里。

各亚型的武装

• I-16-1、I-16-2、I-16-3、I-16-4和I-16-5：两挺ShKAS 7.62毫米机枪。

• I-16-10：四挺ShKAS 7.62毫米机枪。

• I-16-17：机首两挺ShKAS 7.62毫米机枪，机翼两门ShVAK 20毫米机炮。

• I-16-18：改回四挺ShKAS 7.62毫米机枪。

• I-16-27和I-16-28：机首两挺ShKAS 7.62毫米机枪，机翼两门ShVAK 20毫米机炮。

• I-16-29：机首两挺ShKAS 7.62毫米机枪，机身一挺UBS 12.7毫米机枪，两边机翼下可挂载6枚RS-82火箭及两枚100公斤炸弹。

实战

在1936年爆发的西班牙内战，和1937年的爆发中国抗日战争，本机被实战试验，并起初只由苏联航空志愿队驾驶，直到二战之初的苏日在诺门罕战役武装冲突中，都有很好的战果。

在因为当时飞行员还是以一战的经验作战术指导思想下，而且同期轴心国空军主力还是双翼机，包括德国的He 51战斗机和意大利的CR.32战斗机还有日本的九五式战斗机，所以起初伊-16战绩辉煌并使苏联突然跻身航空先进国的地位，但客观反刺激了轴心国研究适应新时代空战的战术和飞机，例如： 在西班牙内战当中，当I-16被He 51双翼战斗机咬尾，I-16的飞行员祇要开大油门并向下俯冲就可以及时离开He 51的机枪攻击范围而令He 51的飞行员无可奈何，这点令速度更快的Bf 109B更受重用，但I-16仍比未装备计划中发动机的Bf 109B快16公里/小时，这点令德国人加紧对Bf 109的改良，I-16在诺门罕战役当中首次使用RS-75空对空火箭弹击落日机，这也令德国人进行空对空火箭弹的研制工作。

而且在大清洗时代使空军人员报喜不报忧的影响下，波利卡波夫多次因原型机试飞事故受到指控，而多次受斯大林本人下令保护不得追究，大大推迟了本机的进一步改良和后继机的开发，后继机伊-185开发缓慢设计保守，使到中期型的本机和伊-15一直生产到二战开始时。直至苏联广泛鼓励年轻设计师担当重任，成立了一系列新的设计局，其中原在波利卡波夫设计局工作的米高扬和格列维奇亦脱队，于1939年成立了自己的“米高扬-格列维奇”即米格设计局。

到了苏芬战争中，因为保卫祖国的芬兰人奋力抵抗，和以适应新时代的空战战术思想指导下，苏联军方才认识到本机开始过时，从而在改良本机的同时开发新一代的战斗机：雅克-1战斗机、米格-3战斗机和拉格-3战斗机。

到苏德战争初期，本机仍占苏联战斗机约七成，在面对针对新时代空战战术不断升级的Bf 109F/G型和Fw 190前，即使是本机的最后期第二十四型仍然被打得惨败了。而在以前援华的早期型伊-16，更几乎被日本的零式战斗机和一式战斗机消灭殆尽。

可是即使在苏联新的主力战斗机雅克-9和拉-5大量服役后，残存的伊-16仍然被改造成教练机和攻击机使用直到1943年为止。

评价

本机相信是在老一辈非社会主义的国家人民中最熟悉的战时苏式飞机，其曾经参与西班牙内战和中日战争，还有叫“老鼠”和“苍蝇”等浑名。

本机虽然在二战开战时已经开始落伍，但很多创新的设计，刺激了三十年代的航空界竞争。

真正值得争议的地方有两处：

首先以木材而不是金属构成的机体，常被误解为落伍，但对于当时理解是木材已经达到要求的情形下不必浪费硬铝，可是其他国家同期同级的机型不使用木材，原因是缺乏苏联盛产的优质木材，所以不得不选择铝材，故本机是完全为了国情的条件而设计。如同1935年首飞的英国飓风战斗机机身采用了金属框架帆布蒙皮，并成为不列颠空战的主力，亦是根据国情，而被实战证明有效的设计。

另一问题是本机似双翼机机体的单翼机造型，由设计较成熟的双翼I-15发展而来，较Bf 109等一开始就以单翼机设计的机型不稳定，虽然灵活性较高，但需要较熟练的飞行员来驾驶。

结束了，福利

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