F1围场里的红色魔王——法拉利车队F1征战史（7）——近些年来的失意和未来的展望

2023-02-02 12:52 作者:我是蓝魂儿 0人读过 | 我要投稿

1996-2008年可以说是法拉利队史上最辉煌的一段时期，在此期间，法拉利获得了8个车队冠军（1999 2000 2001 2002 2003 2004 2007 2008）和6个车手冠军（2000 2001 2002 2003 2004 2007）。而对于我们广大车迷来说，法拉利和F1之间已经划上了无形的等号。提到了F1，人们就想到了法拉利。而那台飞驰在赛道上的红色战车也点燃了许多人心中的儿法梦，毕竟那个年代喜欢赛车的人，谁不想坐进这战绩强悍的红色赛车里在赛道上展现一波速度与激情呢，谁不想成为像舒马赫一样的伟大车手呢？

而与此同时，法拉利的公路车也可没闲着，在2003年，他们带来了以创始人名字命名的跑车——法拉利恩佐。这台搭载参考了大量的F1设计的F140型6.0L V12自然吸气发动机的超跑的外观可以说完全跳脱出了前辈F40，F50的设计，在设计师奥山清行的描摹下极具F1赛车特色和未来感的车体被完美结合到了底盘之上。在8200rpm的转速之下660马力的输出下，该车可以在3.2s内完成百公里加速，极速可以达到350km/h以上，可以说是那个时代超跑界的巅峰之作，这款车的推出，也让法拉利实现了赛车路车双开花。这台车，也寄寓了恩佐的灵魂和生命。而那个年代法拉利也不仅是赛道上飞驰的红色战车，也成了男孩子卧室墙壁上挂的海报主角。

但是，在辉煌背后，总是落寞。12年的叱咤风云统治赛场之后，迎来的，却是14年的叹息和无奈。2009年的F1气动大改，让赛车的前翼变得更宽，尾翼则是变窄加高。同时还允许使用KERS系统......可以说，这个规则的改变让我们看到了21年之前赛车基本的样子。然而法拉利，却在这个赛季，成为了规则大改的受害者之一，由于在去年为了争冠投入了太多的资源，今年，也就是他们进入F1的60周年，他们可以用到的预算十分有限。新的赛车被命名为F60，这个60是法拉利参赛60周年的意思。同时，这也是法拉利第55辆单座方程式赛车，新车的前翼部位运用了一些创新式设计，同时后扩散器也被修改以减小下压力满足规则，搭载法拉利Tipo-056发动机。车手，还是上赛季距离冠军就只有一分之遥的马萨和莱科宁。

虽然新车搭载了KERS动能回收系统，可以让赛车在每圈拥有6.5S的80马力的额外输出，但是赛季的开始显然让人失望，由于没有双层扩散器，该车在速度上完全无法跟上布朗GP和丰田的赛车。在前三站，两位车手没有拿到一个积分。直到第四站巴林莱科宁的第六，法拉利车队才第一次得分。在第六站都1摩纳哥，莱科宁和马萨以3-4完赛，这才拿到这个赛季的第一个领奖台，不过这时候的马萨也终于可以较为稳定地获得积分，法拉利也开始从积分榜逐渐落后的位置赶上来。在德国，马萨也拿到了这个赛季第一个属于他的领奖台，但在随后的匈牙利，巴里切罗赛车上飞出的弹簧击中了马萨的头盔致使其昏迷，随后赛车径直撞向护栏，这场事故导致他颅骨骨折，伴有轻微脑震荡，并且由于护目镜碎片击中左眼有失明的危险。不过最终，手术很成功，但是马萨还是没有机会参加这个赛季剩下的比赛了，于是，车手被换成了测试车手巴多尔，但是这家伙的表现不怎么样，仅仅两站后他就被来自印度力量的车手费斯切拉取代。而在他参加的第二场，也就是我们熟悉的法拉利曾经的优势之地：高速赛道斯帕。莱科宁显先是在排位赛中取得第六，随后又和之前取得杆位的费斯切拉（这时候他还在印度力量，而且一分未得，但就是这时候拿了杆位）来了一场缠斗，最后利用KERS绝杀领先获得F60第一个也是唯一一个冠军。看来法拉利“斯帕之王”的名号不是白叫的。

但是来到法拉利的费斯切拉却没有展现出应有的表现，在接下来的比赛中，他和之前一样一分未得，最后，随着莱科宁的3 4 6三次得分，法拉利车队以70分的积分位列车队积分榜第四，这对于一支前三年还在争夺冠军的车队来说，确实让人有点失望。

那么在随后的2010年，法拉利会不会回来呢，额，在竞争力上，确实是回来了，这一年法拉利发布了新赛车F10，还是搭载Tipo 056发动机，但是在空动上，法拉利做了不少优化，包括双层扩散器。同时在这个赛季，阿隆索来到了车队，接替了莱科宁的位置，同时马萨也是有能力出战2010赛季了。

在季前测试中，法家的表现确实是不错的，而且阿隆索也说，这台车是他开过最好的F1赛车。而在首站巴林，排位赛两位车手分列2-3，正赛更是1-2带回，阿隆索拿到了他在法拉利的第一个冠军。看来，今年法拉利，真的有戏。

但是随着比赛的进行，这台车在速度上却落后于迈凯伦MP4/25和红牛RB6，因为后两者空动设计更有优势，而尤其是RB6，在纽维的神之手和双层扩散器的加持下，可以说是全围场最有优势的赛车。在上半赛季前中段开始，车队开始落后于迈凯伦和红牛，但是在下半赛季，随着法拉利对赛车的升级和阿隆索的渐入佳境，他从第11站德国到18站巴林，除了在比利时的退赛之外就没下过领奖台！一共获得四个冠军，一个亚军和两个季军，其中就包括意大利和新加坡两个背靠背的冠军。而在18站巴西站结束之后，他正以246分领跑车手积分榜，而第二第三则是红牛车队的238分的韦伯和231分的维特尔，阿隆索只要第五就可以拿下年度总冠军，然而在最后的阿布扎比，由于法拉利车队过度关注轮胎蹭墙的韦伯的动向，就让阿隆索早早进站并在出站后卡在了佩德洛夫后方，这位俄罗斯人足足挡了头哥四十多圈，最终他只获得第七，把世界冠军拱手让给了红牛年轻的维特尔。到车队第一年就有错失车手冠军的悲伤经历，这对于阿隆索来说或许有些不好受，但是这一年，法拉利可总算是恢复了过来，又重新具备了竞争力。

随后的2011年，法拉利推出了新的赛车150°Italia，该车的命名是为了纪念意大利统一150周年，本想命名F150，但是被拥有F150皮卡的福特起诉侵权只好改名。也有人认为，这样的命名是法拉利总裁蒙特泽莫罗的一项政治举措，我觉得大概率是这样。新车还是在原有的基础上进行改进，发动机还是经过升级的Tipo 056，在空动方面也进行了改进。同时该车还装备了去年被禁止的KERS系统，可以在短时间内提高输出。

但是本以为法拉利又可以挑战年度总冠军的车迷们却又被新车的表现泼了一盆冷水，在首站澳大利亚，该车的速度不足，阿隆索和马萨分别落后于杆位的维特尔1.4和2.0s，但到了正赛，该车的节奏不错，而且表现也十分稳定，在澳大利亚4-7，马来西亚6-5，中国站7-6，都拿到了积分，但是此时的法拉利和红牛的差距已经达到了55分，想要争冠，就要提高速度才行。

在土耳其，法拉利的速度确实是提升了不少，在排位赛中取得第五的阿隆索冲到了第二，但最后还是被马克韦伯超越，拿到了本赛季第一个领奖台。但马萨却因为糟糕的两个进站落到了积分区外，随后的西班牙，第四起步的阿隆索超过前三位车手上到第一，但随后法拉利的速度不足又让他在三次换胎之间相继被韦伯，巴顿和维特尔超过。以第五完赛，而同时在这一站之后，法拉利的设计总监科斯塔离开了车队。这位曾经为法家王朝做出过贡献的人物最终就以这样的方式惨淡收场。。

随后摩纳哥，阿隆索凭借着良好的起步超到了第二并保持住了位置，刷新了赛车的最高完赛记录，在随后加拿大和巴顿发生事故退赛后又在欧洲站以第二完赛，并在随后的英国获得冠军，在随后的德国和匈牙利获得亚军和季军。但这对于法拉利来说，一切都太晚了。。。

而队友马萨的表现也只能说是一般，但是十分稳定，在西班牙和摩纳哥连退两场之后，他这个赛季就除了印度大奖赛的退赛之外其他几站都拿到了分，考虑到马萨受伤造成了不小的影响，这样的成绩其实已经不错了。

随后的几场比赛阿隆索在日本和阿布扎比拿到亚军，在意大利和印度拿到了季军，多次开着性能不占优势的法拉利赛车和迈队红牛硬刚，可以看出，这时候的阿隆索，还是有争冠实力的，最终，法拉利以375分落后于红牛和迈队位列年度第三。

2012年，F1的规则进行了小幅度的修改，法拉利也推出新的赛车F2012，为了符合国际汽联的安全规定，这台赛车采用了阶梯式车鼻的设计，采用了拉杆式前悬架，上一次出现在围场还是2001年Minardi PS01和Arrows A22赛车。后悬架也改为拉杆设计。同时和前身一样在侧箱上采用了L型进气口，另外法拉利还给新赛车安装了一种反应式底盘高度系统，让赛车在制动的时候可以保持底盘高度，但是还没有参赛就被国际汽联以“疑似可变空力套件”的理由给禁止使用。真的是万物皆可可变空力套件（捂脸），发动机还是Tipo 056，最大马力达到750匹。

但是在赛季初，该车表现欠佳，马萨反映说该车有操控问题，在驶入弯道时转向不足，驶出弯道时候又有轻微的转向过度，但是法拉利否认了这样一个说法，但是首站澳大利亚，两位车手的表现的确不怎么好，在排位赛只拿到12和16，在正赛阿隆索拿到第五，马萨却因为和塞纳的侄子——布鲁诺·塞纳碰撞退赛。随后的马来西亚，由于下雨，使得阿隆索驾驶着这台适合雨战的赛车夺得领先，最后抵住了索伯的佩雷兹的攻击获得了冠军，这也是这台赛车获得的第一个冠军。

但是，在排位赛缺乏速度的问题始终困扰着这款车随着赛季的进行，该车的速度也开始逐渐改善，在穆杰罗赛道的测试中，他们更换了排气系统同时调低了油门灵敏度让赛车更加容易操控，随后的西班牙，阿隆索进入Q3，并以第二完赛，而在随后的摩纳哥，两台车都入了Q3，并且3 6 完赛，而在随后的加拿大，赛车的战斗力再一次被大幅度提升，从这一站开始，法拉利赛车可以争夺前三排的位置，随后的三站，阿隆索来了一个两个第二夹第一，随后在接下来的比赛里连续多次登台，在积分榜上也是逐渐追上领先的车手，但是在比利时和日本的退赛，限制了他更进一步，虽然在最后的巴西获得亚军，但还是在车手积分榜上以3分之差惜败维特尔。赛后，阿隆索的那个眼神，相信TFS们看了心里也是有点难受，毕竟，这已经是第二次惜败维特尔了。

而马萨的表现还是维持在可以稳定拿分，并且在日本和巴西拿到了2和3，这个赛季法拉利拿到了400分位居积分榜第二。在红牛火星车之后，在迈凯伦之前。

随后F1出台了2014年的新规定，而法拉利也同时开发2013和2014的赛车，新车F138在冬测中表现得比前身更加有竞争力，但是在随后的比赛里，这台车就像是和F2012反了反一样，在一开始几场比赛中速度很快，首站两位车手2-4完赛，在中国和西班牙，阿隆索两次登上冠军的位置，马萨也在西班牙收获第三。而随后，相对于红牛的RB9来说，该车就显得有些吃力了，虽然阿隆索在接下来的比赛中拿到了6个领奖台，分别为四个第二和两个第三，但是车队还是在积分榜上落后于红牛和崛起的梅奔，获得第三。而马萨也是在这一年离开了车队，接替他的，则是他的老队友，也是我们熟悉的一位法拉利冠军车手——吉米·莱科宁。

2014年，F1在发动机方面进行了一次幅度很大的规则大改，原来的2.4L V8自然吸气发动机被1.6L V6T涡轮增压发动机和混动系统代替，同时引入了ERS系统和低鼻椎前翼（这也是为啥这个赛季很多赛车的鼻椎简直离谱。。。。）法拉利也是研发了新的Tipo-059/3动力单元，搭载他的新车被命名为F14T（而且好像还是粉丝投票决定）

而这一次的混动规则大改让法拉利再一次成为了受害者，但是这一次，受害者可不止他们一个，可以说，除了梅奔，其他的都是受害者。由于法拉利缺少混动方面技术经验，他们的赛车发动机的动力明显不足，而同时为了找回规则大改丢失的下压力又对赛车进行了高阻力设计，前部采用了吸尘器一样的进气前翼，后部则是在F138上进行不少修改，这就导致赛车的动力不足下压力又大，这在赛车设计中可是致命的。

不过在冬测，法拉利每次都可以进前三，这让他们有了不少信心，但是随后的比赛可就啪啪打脸了，这个赛季，该车的速度一直是上不去，在澳大利亚排位赛两位车手只能位列4-7发车，正赛也是以这个排名完赛，值得一提的是这场比赛除了法拉利之外使用法拉利发动机参赛的赛车都没拿分。。可以看出法拉利发动机的问题，在巴林，排位赛法拉利和梅奔的差距达到了可怕的1s，正赛更是在无故障的情况下被甩到了队伍中游，最终9 10 完赛，随后大部分时间，法拉利车队总是在中段偏前的位置徘徊，只有中国站阿隆索的第三和匈牙利的第二两个领奖台，全年总计216分年度第四。。。然而，当年的第三可是使用了梅奔发动机的威廉姆斯，可见梅奔动力单元优势多大，法拉利又有多落后。。。

然而，这台车的出现也导致了法拉利的领导层变革，和菲亚特主席矛盾尖锐的蒙特泽莫罗辞去法拉利经理一职，而他手下的领队马蒂亚齐也下了场，接替他们的分别是马尔乔内和“鹰叔”阿里瓦贝内。可以说，这台车其实是法拉利迈入新时代的一个里程碑，在技术层面，是迈入混动时代，在人员层面，也是标志着蒙特泽莫罗时代结束，而马尔乔内，阿里瓦贝内和维特尔则开启了法拉利新一代人的前进之路。

在2015年的SF-15T的赛车是在一片混乱中立项的，由于旧团队离开，新团队必须摸清楚F14T的缺陷并且做出改变，而他们也发现了F14T的问题：超重，还有尾部太窄导致发动机尺寸太小造成动力不足，由于FIA把最低限重提高了11KG，这就使得法拉利可以解决超重问题并且设计更大的发动机，改进后的发动机被命名为Tipo 059/4，解决了前身身上动力不足的问题，而赛车的前翼也被改进的更加流畅（估计是FIA也看不下去2014年的F1赛车的前翼了（辣眼睛））。而阿里瓦贝内也为车队设定了两场比赛胜利的目标，“儿法梦”车手维特尔也已经就位，准备和莱科宁一起为复兴法家而战。

在赛季开始之前，人们都没有料到，法拉利会在短时间内压过红牛和威廉姆斯，甚至和梅奔过过招的能力。在澳大利亚，初来乍到的维特尔以第三完赛为法拉利拿到了第一个领奖台，而在这站，去年全年无分的索伯拿下第五第八，可见法拉利发动机的巨大进步。在马来西亚，他更是凭借安全车和激进的二停策略夺下冠军，这个围场内外的铁佛寺都打了一针强心剂，而在巴林，他们甚至和梅奔刚上了，最终2-5带回。而在匈牙利，在梅奔内斗和科维亚特和罗斯伯格的缠斗中，维特尔拿到了法拉利这个赛季第二个冠军。完成了任务！，而在随后的新加坡，第三个冠军！而同时，维特尔也连续多次登上领奖台，超额完成了领队的任务，最终法拉利以428分取得年度第二，几乎是去年的两倍。

这时候的人们都以为在2016年，法拉利就要开始和梅奔争夺年度冠军了，然而法拉利我们都知道，当你对他绝望的时候他会给你带来希望，当你对他抱有希望的时候他又会让你失望，在这一年，法拉利的新赛车SF-16H表现只能说是中规中矩，在赛季初，两位车手拿到多个领奖台，但是随后，就只能在第五第六的位置徘徊，没有一个冠军，不过好在全年基本上都拿到了分，而且那一年的梅奔统治力真的十分恐怖，考虑到这点，该车的表现，其实已经不错了。以398分，位列年度第三。

而随后的2017和2018两个赛季是进入混动时代以来法拉利最有希望争夺年度冠军的赛季，这一年，法拉利让罗伊拜恩这位参加了法拉利王朝时期赛车设计的人员担任法拉利赛车设计顾问，同时我们的马蒂亚·比诺托也起到了重要作用，这台车的整个车身的设计可以说是紧凑简练，富于细节，从S-DUCT到排气管尾部，从车身侧面的侧翼到进气口的小管道和新开的进气槽，每一个部位都进行细致的设计。发动机则是照着去年进行优化代号为Tipo 062，最大马力达到950匹，同时增加的还有空气增压的冷却装置，减少了赛车因为发动机过热退赛的次数。在这台车上，我们似乎看到了法拉利王朝时期赛车的影子，那么，它能不能扛起前辈们的重任，争夺世界冠军呢？

赛季开始时这台车也表现出了极佳的竞争力。在澳大利亚，维特尔在这场比赛就拿到了去年他没有拿到的冠军，也给梅奔来了个下马威，随后的巴林和摩纳哥又斩下两个冠军，在前六站比赛里，维特尔就没有掉出过前二的位置，而他也在领跑车手积分榜，但是随后，随着梅奔的季中提升，他的优势在一点点丧失，在阿塞拜疆，由于和汉密尔顿的轮对论碰撞，维特尔只拿到第四，英国站，由于维特尔的最后一圈爆胎，原来的领奖台变成了第七。不过在匈牙利，这位仁兄还是夺冠了，摆平了之前丢失的积分。然而在下修期过后，梅奔强大的季中研发能力就展现了出来，法拉利的赛车开始跟不上梅奔的速度，而新加坡惨案和火花塞惨案更是让原本不佳的形势更加雪上加霜，在墨西哥，汉密尔顿加冕车手冠军，随后，梅奔也在下一站加冕车队冠军，在阿布扎比，最终的第三让他以46分获得车手亚军。这个赛季的争冠之路最终还是以遗憾收场。。。

没事没事，今年不行，那明年再来！在2018年，法拉利造出了搭载Halo系统的SF71H赛车具有比其前身SF70H更长的轴距和改进的冷却系统，将碰撞结构移动到侧箱外部，创建了一个复杂的条形板阵列和侧箱进气口配置，包括后视镜上的小翼也进行了改动。发动机也经过进一步修改可以有更大的输出，在这一年继续和梅奔争夺年度冠军。

在赛季一开始，法拉利展现出的竞争力比去年还强势，在排位赛中有比梅奔更快的速度，在首站澳大利亚和巴林，维特尔拿下两连冠，但是在随后的三站，维特尔经历了一个低谷期，，但是随后便是摩纳哥的第二和加拿大的第一，在积分榜上他也和汉密尔顿僵持不下，随后，F1进入了2018赛季最关键一战——德国站，这里不仅是梅奔的主场更是维特尔的家乡，胜者将是多重欣喜，败者则是成倍痛苦。

排位赛中，两位梅奔车手的表现都不太好，但是在正赛中，后方起步的他们却在比赛中一点点贴近到了前方，而维特尔则由于在赛道后期降雨时使用软胎显得吃力，在47圈，前翼在过弯时损坏，在第52圈，由于没有算好距离导致他撞墙退赛，最终，汉密尔顿夺冠，而维特尔，却含恨退赛。

而在随后的比赛中，维特尔的心态就大不如前了，竞争态势也急转直下，不过在比利时的斯帕，他还是凭借着赛车的优势夺下分冠并且刷新了赛道记录，而莱科宁，也在主场蒙扎以263.587公里/小时的速度创下了赛道平均速度纪录，在美国，他也拿到了自己最后一个分冠，但是一切，都无济于事了，最终维特尔还是落后于汉密尔顿获得年度亚军，而法拉利则再一次以571分输给了梅奔年度第二。

而与此同时，法拉利的管理团队也是非常的混乱，阿里瓦贝内和比诺托之间矛盾骤升，而随着经理马尔乔内的去世，矛盾问题也更加激化，最终，阿里瓦贝内选择了离开，比诺托成为了新的领队，而与此同时，莱科宁也离开了法拉利，回到了他初入F1的索伯车队，而他的位置，则是在索伯表现优异的勒克莱尔接替。

到2019年，法拉利推出了新车SF90，这个“90”代表的是法拉利车队建队90周年，在17 18年争夺总冠军失败之后，他们准备用这台新赛车发起反击，这个赛季赛车的前翼被简化，而不同于梅奔红牛，新车采用了从中间到旁边逐渐变细的前翼设计尾翼则是加宽让他产生更大的下压力，而破风版则是被加宽增加下压力，但这也导致了赛车的前后下压力不平衡。而在冬测之中法拉利也遇到了不小问题，甚至一度因为测试问题中断。而梅奔却是里程榜榜首。

在首站澳大利亚，两位车手3-5起步，4-5完赛，尔梅奔却是1-2带回，本该到手的领奖台也让给了红牛的维斯塔潘，而在随后的巴林，即使是排位赛包揽头排，但是正赛维特尔表现不佳，而本该是人生中第一个分冠勒克莱尔又遭遇发动机故障最终仅拿到第三。尔梅奔又是1-2.而随后的三站，梅奔都是1-2带回，而法拉利只能在345的位置徘徊，这也就早早宣告了冠军争夺战的结束，而随后的摩纳哥和加拿大等比赛，法拉利的表现有了一定的回弹，多次登上领奖台，但离冠军总是差一步两步，直到夏休期过后的比利时大奖赛上，法拉利才收获本赛季第一个冠军，而随后意大利主场的蒙扎，勒克莱尔拿下第二冠，成为了法拉利主场英雄，而在新加坡站，维特尔和勒克莱尔实现了1-2带回，一路高歌猛进，这让一众已经躺平的铁佛寺重燃希望。

但是，法拉利在夏休期之间这么大的提升不免让对手产生怀疑，尤其是那个匪夷所思的直道速度，就连汉密尔顿开DRS都追不上，结果被一查查出来是燃油流量作弊，也就是在两个流量监测点之间加快流速来增加赛车马力输出。这也就使得那台Tipo 064发动机的输出极其恐怖。来了这一出，FIA准备再加一个传感器同时限制燃油使用量，这也使得法拉利SF90后期竞争力直线下滑，最后以504分远远落后于梅奔的739分排名第二。

而随后的2020年对法拉利来说可以说是灾难，应规则造出的新的发动机Tipo 065也是受到了不小的影响，比上一代Tipo 064少了65马力，而本来是为了提高下压力填补SF90“肌肉车”的痛点结果反倒是增加了阻力，结果车队还不得不调低下压力。结果这就导致了法拉利的新车SF1000不仅是弯道不行直道也是很慢。在冬测中就表现不佳。而在季前测试之后法拉利和FIA达成了发动机燃油流量问题的私下和解，算是少了一件事，但由于受到了意大利疫情冲击，新车的开发工作也是受到了耽误。结果就是到了7月的奥地利大奖赛也就是20年首站，法拉利真的拉了。。。勒克莱尔获得第七，维特尔甚至是没能进Q3，而随后正赛勒克莱尔拿了第二就连他自己都是懵的。。。而在之后的比赛中这台车不要说和梅奔红牛争了，甚至连原本地球组的赛点，迈凯伦和雷诺都跑不过，有的时候还要和自家发动机的哈斯，阿罗，甚至是威廉姆斯缠斗一番。。所以出去首站第二，之后这个赛季法拉利只拿到了在英国站土耳其两个第三。以131分位列车队积分榜第六，创造了自从1990以来法拉利的近30年的历史最差战绩。而在最后一站阿布扎比以13，14完赛之后，维特尔则是在法拉利的座舱里为这匹他钟情很久的意大利红色跃马唱了一首歌，这位把舒马赫视为偶像的车手在2017 2018年两次率领法拉利挑战梅奔争夺总冠军，但最终，那个儿法梦终究是没能实现。

2021年的铁佛寺们的心态也是彻底躺平了，毕竟谁都很清楚这个赛季法拉利是没办法争夺总冠军的，而且，22年规则大改也让大多车队把重心转到了这一年，所以这个赛季也就成了铁佛寺们血压相对平稳的赛季，新车SF21相当于是对SF1000拖拉机的彻底修改，包括回归2019风格的前翼。发动机还是Tipo 065，但是动力不足的问题在很大一部分程度上得到了解决。

经历了去年和威廉姆斯的轮对轮，今年法拉利又遇到了一位老对手：迈凯伦。这个赛季就是红牛梅奔争总冠，而法拉利迈队斗第三，勒克莱尔和塞恩斯化身残血版马萨莱科宁，诺里斯和里卡多则变成了缩小版汉密尔顿和科瓦莱宁，他们在地球组的头排斗地有来有回的，在摩纳哥塞恩斯拿到亚军，在银石勒克莱尔甚至差点拿到冠军，虽然在法拉利的主场意大利迈凯伦的1-2带回拉大了差距，但是随后还是被法拉利追了回来，最终法拉利以323.5分压过了迈凯伦的275分获得年度第三。这场“底蕴对决”最终以跃马的胜利而告终。

2022赛季的规则变化可以说是F1近四十年以来气动规则变化最大的一次改变，而这一次，法拉利的F1-75赛车也靠着发动机的优势同时海豚跳也没有梅奔那么严重重新回到了争冠行列。在巴林排位赛的夺杆，正赛1-2带回勒克莱尔领跑积分榜，点燃了铁佛寺们心中的那团火，法拉利，终于回来了！

但是正当人们都以为法拉利将会一骑绝尘的时候，第四站红牛的1-2带回却给法拉利车迷们泼了一盆冷水，然而，这，只是噩梦的开始，第六站西班牙，乐扣退赛，车手积分榜被维斯塔潘反超，第七站摩纳哥策略组神操作，第八站巴库双退，第十站银石策略组出事了，第十一站奥地利红牛环塞恩斯爆发动机退赛，第十二站法国乐扣上墙退赛，十三站亨格罗宁策略组又开始发挥了。。。。一大堆名场面，这一波操作下来直接整的TFS们心态要炸了，我这个场外吃瓜的Honda迷都有点看不下去了。。。这个赛季估计是TFS们看得最无语的赛季了。。。不过最后阿布扎比乐扣还是拿到了车手积分榜第二。法拉利也没被梅奔冲击保住了车队积分榜第二。。。。额，我也不知道该怎么评价。

而在另外一边，法拉利的公路车事业却是蒸蒸日上，在2013年，他们推出了历史上第一款混合动力超跑——LaFerrari，搭载了6.3L自吸V12发动机和混动系统他最大输出达到950马力，外观设计还参考了阿隆索和马萨的建议，风阻系数接近0.3，强劲的动力输出和车身的减重让他可以在不到3s内加速到100km/h，不到7s内加速到200km/h，就算是到300也只需要15s，极速达到了350km/h。他也和迈凯伦P1和保时捷918Spyder并称三大神车，而同时他保值率也是其中最高的，但是要说到性能最强，我恐怕是加了套件的918（刷纽北6分57的那个版本，之前P1也去了但是没公布圈速，但是公布了平均时速为179km/h算下来是6分58 59左右，但是918要不加套件肯定慢不少，这个成绩也差不多了。）

而在2019年SF90发布参战之时法拉利也推出了他们的新一代的Hypercar——SF90 Stradale，这台搭载3.9T V8双涡轮增压发动机和电机混动系统的跑车最大马力达到了1000匹，可以在2.5s内完成百公里加速，极速限制在了340km/h，虽然法拉利官方不允许刷圈（刷也是刷自家赛道），但是在媒体手里，这台车还是破了很多赛道记录，就包括浙江国际赛车场，到现在它还是以1分30位居榜首。足见这台车实力强悍。