【科普】搁浅的梦-DDJ1型电力动车组
上世纪90年代初期,随着公路客运与航空业的发展,铁路运输面临严峻挑战。
为了与公路和航空争夺客流量,铁道部决定在1990年将广深铁路作为铁路提速实验区段并对线路进行提速改造使线路最高运行时速上升至160km/h以满足为未来发展高速铁路进行探索和试验。
在1997年铁路第一次大提速后,为了为了进一步提高铁路客运的竞争力,铁道部决定向时速200公里/小时的高速铁路领域进军。同年,铁道部科教司立项的“200公里/小时电动旅客列车组”正式被列入我国九五计划期间国家科技攻关计划发展项目之一。
研制
1997年4月,铁道部正式下达了《200公里/小时电动旅客列车组设计任务书》,要求研制一列最高运行时速达到200km/h,试验最高时速达220km/h并且可投入商业运行的电力动车组。这,便是本集故事的主角-DDJ1型电力动车组。
DDJ1型电力动车组编组1动6拖（包括一台动力车、一节双层二等座车、三节单层二等座车、一节单层一等座车和一节带司机室的单层二等座车）,设计最高运行时速200km/h。列车的动力车由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所在韶山8型电力机车的基础上进行研制,长春客车厂负责列车车体和单层一等座车、单层二等座车、带司机室的单层二等座车,南京浦镇车辆厂负责研制双层二等座车,四方机车车辆厂和唐山机车车辆厂负责研制两辆单层二等座车。
为减轻列车重量,动力车车体、转向架、变压器等各主要部件均进行了轻量化设计以达到总重84吨,轴重21吨的要求。为了减少高速运行时的空气阻力,动力车采用了流线型车头、车顶导流罩,车体下部两侧并设有裙板。列车的控制系统结合了国产微机控制系统和瑞典Adtranz公司的“MICAS-S2”微机控制系统,其控制功能包括牵引及制动特性控制、超速保护、空电联合制动、自动过分相控制、列车电空制动控制等功能。司机操作台取消了传统的模拟显示仪表,代之以微机控制和监控的液晶显示屏。
为了验证既有线试验区段的提速改造的整体水平以及为电力动车组的研制提供试验数据,铁道部于1998年6月24日在京广线许昌至小商桥间使用韶山8-0001号机车进行了了中国首次200公里/小时旅客列车正线综合性能试验。试验期间韶山8-0001号机车牵引5辆试验车厢最高运行时速达到240.1km/h,并对长春客车厂的CW-2G、CW-200、南京浦镇车辆厂的PW-200、四方机车车辆厂SW-200等四种高速转向架进行测试。
1999年5月26日,根据韶山8-0001号机车冲高积累的数据经验,株洲电力机车厂完成了DDJ1型电力动车组的制造并进行了厂内初步测试。
试验
1999年6月上旬,DJJ1型电力动车组动力车运抵北京环形铁道准备进行试验,其拖车也在这一时期陆续抵达环形铁道。
1999年7月7日,DDJ1型电力动车组由铁科院负责对其进行了编组后的首次综合试验并对其进行了安全评估试验。
此后,四方车辆研究所、北方交通大学、株洲电力机车厂、南京浦镇车辆厂、唐山机车车辆厂、四方机车车辆厂、长春客车厂等单位对DDJ1型电力动车组进行了牵引性能、动车动力学、拖车动力学、制动性能、弓网受流质量、空调性能、列车供电等试验,期间列车最高运行时速达到180km/h。
1999年8月,DJJ1型电力动车组赴广深铁路进行正线试验。1999年8月20日凌晨,DJJ1型电力动车组首次在广深铁路进行为期12天的试运行并对列车进行包括机车车辆、线桥设备及列车超速防护系统等三个方面100余项测试项目,试验中列车最高瞬时速度达到223.2km/h。
列车实验完毕后,铁道部组织专家对DDJ1型电力动车组各项试验报告进行全面审查,认为其在广深铁路上适合按最高时速180公里进行运营考核。
运用
1999年9月27日开始,DDJ1型电力动车组开始担当深圳至广州东间2对城际列车任务并以180km/h的最高时速运行。
昙花一现
由于列车动力车采用的四台1000千瓦的脉流牵引电动机以提高电压和电流的方法来提高电机转速且受制于直流传动电机的技术限制,导致列车的牵引电机可靠性差、耗电量高。DDJ1型电力动车组在广深铁路运营的1年中,总停运时间长达几个月,只能作为备用车使用。
2002年,DDJ1型电力动车组停运并封存在广州石牌客技站中。
2002年10月,根据铁道部统一安排,DDJ1型电力动车组返回北京环形铁道并一直封存至今。
结语
作为中国铁路第一代中国最高运行时速达200km/h的电力动车组,DDJ1型电力动车组的遭遇令人唏嘘不已。而它,也在环形铁道中度过了21年的历程,也应该有一个好的归宿了。
——（完）——
