极致效率模式已经走向尾声，高性价比的汽车将成为历史

最近这些年，我们似乎根据以前的生活经验有着这样的假设：效率永远会提升、消费永远会繁荣，我们会一直以越来越便宜的价格，买到越来越好的东西。但事实情况真的是这样么？我们真的能够一直买到越来越好的产品么？在疫情肆虐的当下，我们的假设在非常多的领域都不成立，特别是在汽车领域，我们现在是需要花更多的钱买到不如以前好的产品，因为汽车产品都在涨价。

汽车往往是人一生会买的最贵的消费品，但也是“性价比”最高的。汽车是现代工业的奇迹，它是车主的人生伙伴，能和车主一起走过一段人生历程。为什么大家能获得比较有性价比的汽车产品？在工业化的进步下，汽车能够保持较低的成本是因为极致的运行效率。但是极致的运行效率是通过一个复杂、精巧、追求极致高效的系统来实现的，系统越精密，对突然兴起的变化就越难抵挡，疫情就是这个系统无法抗拒的变数。

3月份以来，在疫情的影响下，广东、吉林、上海的汽车供应链都受到了不同程度的冲击，其中上海停摆对汽车供应链的冲击是最大的，导致汽车工业近乎停摆。这是中国汽车产量最高的三个省市，三地产量加起来约占总产量的32.5%，整个行业的损失难以估量。

从一汽位于长春的五大整车厂、华晨宝马在沈阳的工厂停工，到特斯拉和上汽工厂停工，再到造车新势力理想、蔚来宣布停产，众多车企在疫情影响下不得不摁下了暂停键。

根据乘联会发布的数据显示，2022年4月乘用车市场零售达到104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%，4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。4月份上海的当月汽车销量为零.2022年5月份第二周日均零售销量达到4万辆，同比下滑12%。5月份前两周，乘用车市场零售销量同比下滑19%，与4月份零售销量降幅相比，已经取得了一定回升。

按理说，复工复产销量应该很快就会恢复过来，但实际并不是这样。对于车企而言，疫情对生产的影响还可能是暂时的，毕竟车企的应对危机的能力还是非常强的，但是光车企走出来还不够，供应链上的汽车供应商如果没有走出危机，那么这个链条的恢复就需要花费更多的时间。毕竟对于这些汽车上游的零部件供应商来说，抵御风险的能力是非常薄弱的，可能一场危机下来，就不得不关门。

一辆车有10000多个零部件，1000多个总成零部件，任何一家供货不及时，任意一个细小的零部件缺货，都不能组装一辆完整的汽车。

追求极致效率的模式像丰田的JIT等在现在的情形下可能已经接近破产。这个体系当然非常厉害，基于这个体系，我们可以用相对便宜的价格买到一辆车。但是，在当下的时刻，在这个效率无法得到保障的时刻，零部件随时到达成为了奢想，车企不得不增加库存、花更多的钱去保证供应稳定。

这样的结果必然会导致生产一辆车的成本大幅上升，车企不是慈善家，上升的成本当然是要转嫁给消费者的，消费者能用便宜的价格买到不错的汽车的时代已经过去了，将要来到的是车辆普涨的时代，在这个普涨的时代，一款称心如意的汽车会不会成为我们的奢望呢？