自从比亚迪DM-i混动推出市场，取得了不错的市场销量之后，各家国产车企都在不断发力混动系统，其实国产混动系统的全面开花，要归功于一项混动汽车的专利保护期到期，这部分内容在之前也跟大家介绍过了，今天我们就来聊聊，奇瑞鲲鹏DHT混动、长安IDD、长城DHT混动，到底谁最有可能超越比亚迪。

长城柠檬DHT混动

特点：有两档变速器，结构相对简单，馈电油耗低

长城DHT是一套双电机高效混联的混动系统，采用双电机将发动机同轮端解耦，通过一个平行轴2挡减速机构连接，通过离合器来调节不同部件之间动力输出的关系。以玛奇朵的DHT混动为例，由一台1.5L混动专用发动机+一个两挡减速器+一台发电机+一台115kW的驱动电机+一套离合器+一套电机控制器+一个1.7度电的动力电池包等组成。

包括三种工作模式：EV、串联、并联模式。分别可以实现纯电行驶，发动机发电，电机驱动行驶和发动机和电机共同驱动，它和比亚迪的DM-i混动的最大区别就是，它增加了一套2挡变速箱，可以让发动机更多的参与到驱动，可以看做是DM-i混动的结构升级版。

虽然结构方面进行了升级，但是长城的DHT混动有两个问题，一个是发动机的热效率问题，玛奇朵搭载的发动机本身的热效率目前是41%，比比亚迪稍低一点，可能会导致馈电油耗比比亚迪稍高。第二个是成本问题，目前来看，很难做到成本比DM-i混动更低。

奇瑞鲲鹏DHT混动

特点：史上结构最复杂的混动系统，上限高，但是成本控制是个问题

奇瑞的混动系统，是目前市面上最复杂的混动系统，因为它有两个特征，一个是双电机，一个是11个组合挡位。

无论是比亚迪还是本田的混动系统，都是没有变速箱的，高速行驶的时候，只能使用发动机直驱，这时候就会存在一个问题，高速行驶的能耗表现一般，因为缺少了挡位调节，在稳态巡航的时候还好，一旦涉及到加减速，就会退出发动机直驱，使用电机驱动，在高速行驶的时候，频繁在发动机驱动和电机驱动之间切换。而长城的DHT混动，增加了两档变速箱，就改善了这一问题，而奇瑞在此基础上更进一步。奇瑞的DHT混动，理论上上限更高，馈电油耗更低。

但是奇瑞的DHT混动，存在两个问题比较关键，一个是成本问题，目前来看，这套混动系统的成本不会低。第二是动力的匹配问题，11个组合挡位，什么时候切换，切换的逻辑是什么，能否做到比较平顺，都是问题，这方面还要看奇瑞混动的装机表现。

长安IDD混动

特点：馈电油耗偏高，结构简单，动力匹配难度较大

虽然长安宣称这套混动系统可以实现120千米的纯电续航，5升的馈电油耗，1100千米的综合续航，但是以目前的得到的信息来看，长安的IDD混动很难和其他几家的混动系统相抗衡。为什么这么说呢？

1、架构比较落后。长安IDD采用的是一套P2混动，可以说是一套比较轻度的混动系统，早在上个世纪，类似于P2架构的本田IMA混动系统就已经出现，很多欧洲汽车品牌采用的插电混动，也是这套结构，这套混动系统结构比较简单，但是很难实现像比亚迪、本田等P4混动架构的效果。

2、发动机介入的顿挫问题，很难解决。由于发动机和电动机相对独立，因此，在发动机介入的时候，如何耦合动力，减缓发动机介入时的顿挫也是目前摆在采用P2架构的车企的一大问题。几乎所有搭载P2架构的混动车型，都很难实现像比亚迪和本田混动的平顺性。

3、馈电油耗偏高。类似很多欧洲车企使用的插电混动车型，由于发动机和电机相对独立，一旦电池处于亏电状态，其动力表现和燃油经济性便很难达到预期。从本身5升的馈电油耗来看，也要比比亚迪和长城都要高一些。

4、难以实现电动四驱

虽然这款1.5T发动机和电机的搭配，可以实现6秒以内的零百加速，但是因为蓝鲸iDD混动系统并没有在P2架构上加入P4架构。因此目前来看，它是不支持双电机四驱系统的，这就为这套混动系统以后的拓展性，带来了一些局限性。

最后，我们要弄清楚一个问题，比亚迪的混动为什么能够取得成功？是因为它的技术有多强吗？油耗有多低吗？这套混动系统，确实能够实现不错的馈电油耗，但是没有和两田的混动拉开本质差距，这套混动系统，真正的杀手锏是成本控制，它比两田的插电混动车型，便宜了8万元左右，价格和同级别的燃油车接近，这套混动系统的成本能够控制在1万元以内，这才是比亚迪可怕之处啊。

目前来看，奇瑞的DHT混动，成本最高，长城其次，长安的成本应该是最低的。但是从馈电油耗来看，长城和奇瑞可能会有一定的优势，但是三者都没有表现出可以击败比亚迪的潜力。比亚迪的DM-i混动，至少在未来相当长的时间内，依然会是自主品牌最好的混动系统。