先进的超音速客机为何早早被淘汰？

对交通工具来说，自古到今总是追求越快越好。比如过去的蒸汽火车只能每小时跑几十公里，而现在的高铁时速可以轻易的超过300公里。600公里时速的超级高铁也正准备实用化。不过在航空领域却有一个奇怪的现象。这就是目前居然已经不再有超音速飞行的民用客机。反倒是从上世纪70年代到21世纪初，装备和运行过2种超音速客机。一种是英法的协和，另一种就是苏联时代的图144。协和的总运行时间更长，苏联的图144很早就被淘汰了。目前全球所有现役的客机，都是亚音速的设计，最大速度也不过是接近音速。那么为何在技术层次更高的航空领域，反倒是速度慢的淘汰了速度快的？而且今后相当一段时期，各国也没有重新装备或者新研发超音速客机的计划。这个问题，瀚海狼山（匈奴狼山）认为，

可以用协和客机为代表，综合对比一下超音速客机的优劣点就能看的比较明白。超音速客机的出现，时间线上和上世纪60年代以后，各国都追求超音速甚至是超2倍音速的时代热潮一致。二战后美国首先试验性突破了音速，在十几年内，各军事强国的2代战机又很快突破了2倍音速甚至3倍音速。而比较大型的侦察机和轰炸机也普遍想方设法追求超音速飞行。因此到1960年代以后，协和和图144这两种超音速客机分别试飞。两者的整体气动外形差别不大，主要在于超音速动力舱的布置方式有所区别。图144机头上有非常显眼的增升小机翼，而协和飞机没有，这是两者一眼就能看出来的区别。这两种客机都能实现2倍音速左右的巡航飞行，而且巡航高度都在1.5万米以上，这是普通亚音速客机根本望尘莫及的。

因此协和和图144投入商业运行后都受到了当时的热捧。坐上这类超音速客机，可以体验在蓝的发黑的天际快速飞行的刺激；而且从东往西飞还能体验“跑到时间前面”的惊奇。因此不论是协和还是图144都受到高端客户的青睐。但是这两种飞机的缺点也很快表现了出来。首先就是运行成本太高。这两种超音速客机都是4台发动机机腹吊挂布局，而且有其他客机都没有的后燃器来实现超音速。因此油耗巨大，单位飞行里程的油耗是普通客机的数倍。多烧油花的钱，自然要体现在每个座位的票价上。但是超音速客机都有机体细长，客舱狭小的特点，这就是导致这类超音速客机最多一次性只能运输100人上下。而同代的亚音速大客机已经可以一次性运输300人甚至400人。因此超音速客机每个座位的票价就是普通客机的10倍甚至20倍。只有少数精英才能消费的起。这导致市场总容量有限。虽然协和每次飞行每个座位的票价已经很高，但是盈利仍然相当有限。因为其实在是个油老虎，和越来越讲究控制燃油成本的航空业大趋势严重地背道而驰。

超音速客机由于飞的快、油耗高，还带来一个附带的天然短板，就是航程比较可怜。协和客机商业飞行的最大不落地航程不到6000公里，图144也大同小异。这就导致超音速飞机只能飞一些距离合适的热门航线，不能任意的跨大洲超远距离飞行。而同代的亚音速双发大客机，已经突破了直飞2万公里的门槛，远远超过协和们的运输能力。还有2个明显缺点。超音速客机滑跑距离过长，要求跑道超过4000米，全球这种大机场数量有限。再就是超音速客机起飞后不久，就会突破音速，因此在机场附近每次有协和加速，周边上百平方公里的区域都会听到震耳欲聋的音爆，引起机场附近居民，常年不断的强烈投诉。最终只能全部退役，求个耳根清净。