【中国铁路】 “开车模型”如何精准指导一日一图？

Via 哈尔滨铁道报

“过去客运开车，只知道低头拉车，没有抬头看路。一年下来成本花多了，收入覆盖不了成本。”（哈尔滨局）集团公司客运部主任徐峰谈到业财融合取得的成绩时，依然难忘2021年客运系统没有完成盈亏目标这件事，“板子打在身上，让我们对落实业财融合要求、开展财务指导生产这件事更主动了。”

一年多时间过去了，如今的客运部对大到集团公司整体开车情况，小到每一趟车每一天的成本支出、收入、收付费差都了然于胸。持续加强经营质效评估，把投入产出效率摆在首要位置，今年前6个月，集团公司客运发人3745万人，超年初进度预算540万人，超额16.9%；客运收入完成44.58亿元，超年初进度预算10.86亿元，超额32.2%，经营品质大幅提升。喜人成绩的取得，正是得益于“客运数据模型分析平台”的建设和财务指导生产理念的深入人心。

■财务的成本数据和开车效益之间是啥关系？

开什么车，怎么开，过去客运系统调图的主要依据是客流。成本是财务部门管，客运部门管客流需求，对成本支付这一块并不清晰，2021年又遭遇疫情特殊时期客流骤减，结果到了年底收不抵支。集团公司提出必须深入研究业财融合，“要求我们建个‘开车模型’，先算清成本账、效益账，再开车。”徐峰很坦诚，“其实我们那时候整个客运部对这个工作并不那么关注。”

那就去财务部学习！客运部派出专人，连续几个月驻扎财务部，深入了解和开车有关的成本知识，学成归来的人员再在部里开培训会，部门主任、副主任，各业务科负责人都来听。不接触不知道，原来和开车有关的成本项点有这么多，电力维修费、列车服务费、车辆维修费、线路使用费、人工费……不同等级的车体、线路的使用费之间差别巨大，同一车次的列车如果编组发生变化，成本也会产生变化。

以哈尔滨至泰州间的Z158/5、Z156/7次列车为例，过去客运部一直觉得这趟车是长大列车，应该很挣钱。但当他们调取这个车的成本才发现，由于这趟车是白天行车，旅客多为区段乘车，加上线路使用费成本很高、付给兄弟局集团公司的费用也较高，整体下来它的收入其实刚刚覆盖成本。更重要的是，还有很多车收入根本不能覆盖成本。

学习结果对整个客运部的成本认知堪称唤醒。从国铁集团清算政策的角度讲，能达到40%的客座率就可以开车，但是如果计算成本，客座率可能需要达到50%至60%，甚至更高才能保本儿。然而，负责运行图铺画的人长期以来就按照40%这个尺子设计开车数，于是出现了活没少干，钱没咋赚的“怪圈”。

客运部门和财务部门的工作目标似乎也有分歧。客运希望多开车、多拉人、多挣钱，但对财务而言，开车就有成本，少开车就能节省成本。“原来我们一度觉得是彼此追求不同，但其实就是没有理解业财融合真正的内涵。”徐峰说，“只要坚持算账开车，不挣钱的车不开，超支必超收，两个部门工作目标自然就统一了。”

为了推进业财融合，客运部提出和财务部“在数据信息上融合、在沟通协调上融合、在人才队伍上融合、在专业管理上融合、在保障措施上融合”的5个融合。他们一改过去和财务部一年一算账的传统，除了向财务部派驻专员每日紧盯各项指标外，每半个月就组织和财务部开一次通气会，通报当前盈亏的整体数据。原来分属两个部门的收入和成本数据得到充分共享，也为他们根据盈亏情况指导下一步运行图调整提供了前提基础。

■怎样让成本数据指导精准开车？

一趟车开不开、怎么开，趟趟都要算账，如果全靠人力，效率低还容易出错，肯定不行。

2022年10月，客运部在集团公司信息技术所支持下，借助数据模型，依托既有的营销辅助系统、客票管理信息系统，建设了能够自动采集数据，提供针对性提示、辅助性决策功能的“客运数据模型分析平台”，即“开车模型”。

“开车模型”包含付费、盈亏、任务、客流、评价五大板块，细分为全年预算、弹挂政策、客运指标、流量趋势、旅客成分、调图调研等17个板块，利用大数据信息技术手段对客运产品整体及单列的收入、支出、利润进行核算，并将运能利用率与“收支利”结果相关联，能精准测算出开车的盈亏平衡点，靶向调控运能运力。（下转二版） 

(作者:本报（哈尔滨铁道报）记者 裴培 任忆南 本报通讯员 马怡明)