各位好啊，这里是直江。

    这应该是个人b站专栏中最长的一集……先说明一下，本部分更新后，这个系列还有两个部分就完结了。完结之后，敝人将会把七个部分编成一起组成万字长文（bushi），发布在其他平台上（我估计咱这种小写手应该没人会借鉴咱的罢），b站专栏仍然保持周更，敬请关注！

     下一个部分就是千呼万唤始出来的日立原装车的故事。

     截至目前，重庆轨道交通已经关闭了非常多的车站，客流量也降到了5万人左右，只希望重庆快点度过这段疫情时光，加油吧。

     专栏封面（不是头图）感谢@重庆Chika酱的提供！

     那么，我们开始。

8 日立刚进来就挨了两拳

    资金和政策都已经到位了，那么接下来的问题就是：该用谁的技术呢？当时的中国可没有跨座式单轨这个玩意，对应的技术上也是个白板，总不可能像《文明6》里面那个汉谟拉比，脑子一拍就能敲出新科技，手搓一条单轨列车出来也不太可能，因此引入国外技术算是一个十分省事又快速的办法。

       2000年7月，新千年的钟声敲响了半年之后，时任重庆市长的包叙定先生写信给时任日本日立公司的董事长，其实相比于两位老同事的叙旧，更重要的意义是递出日立公司入局重庆轨道交通建设的邀请函。

       然而拿到了这封信，欣然接受入局的日立公司还不知道，本以为这是能为自己增加收入、拓展在华业务的天才之举，最终却并没有为自己捞到多大的便宜。这究竟是为什么呢？这个问题的答案，不仅仅能够解释日立为何摔了个狗啃泥，某种意义上也是当代中国交通技术突飞猛进的锦囊妙计。

       现在，是日立的幻想时间：

       日立公司和日本政府完全承包了对重庆轨道交通2号线的建设，从轨道到车辆，从规划到建设，提供成套的技术与设备，最多最多就是培养一批当地的职工负责线路的维护与运营服务就可以了，顺便要价再稍微高一点点，不过分吧？这样一来，重庆获得了先进的单轨技术和第一条轨道交通，人们出行更加方便，然后公司获得了巨大的利润，这不妥妥的三赢嘛！

       Too naïve，小子！

       彼时的重庆轨道交通的眼光，却没有只盯着日立一家不放。

       与此同时，重庆轨道交通选定了三个候选的方案：来自加拿大的庞巴迪，来自日本的日立，以及当时冉冉升起的新星，“亚洲四小龙“之一的新加坡——旁边的马来西亚。

       2001年8月，包叙定市长举行了一次仅7个人参加的内部会议。在这次会议中，将会决定重庆轨道交通最后的技术选择。

    他们首先就排除了庞巴迪。

    原因很简单：太贵了。并且庞巴迪公司还拒绝任何的国产化行为。庞巴迪这种傲慢的态度也有可能是后来铁道部进口CRH1型高速列车的最大阻碍吧。

    然后就是马来西亚单轨。

       马来西亚首都吉隆坡的单轨最初也是采用日立的技术，但是1997年亚洲金融风暴之后，日立公司退出了吉隆坡单轨的建设，由马来西亚当局全权接手，算是一种“被迫的国产化“，并且同为发展中国家的马来西亚非常乐意向重庆低价提供技术。，但这个方案最终也惨遭排除。原因也很简单：技术是否适合重庆缺乏研究，并且技术尚不成熟——此时吉隆坡的单轨线路仍未建成，没有样板可供参考的技术，在低价的同时，带来的也是高风险。不过，重庆轨道交通没有抛弃马来西亚单轨这个棋子，至于作用嘛，笔者先卖个关子。

       在这一次会议上，七个人决定了重庆轨道交通2号线的最终目标：引进日立公司的单轨技术，同时学习马来西亚吉隆坡单轨的国产化经验。

这句话最重要的还是前面那一部分，因为要说国产化这个东西，他们或许比马来西亚还早。

       众所周知，无论是传统铁路还是单轨，最重要的两个部分分别是：轨道和车辆。电力什么的都还算是非必要条件（想想蒸汽机车和内燃机车的时代吧）那么各位认为，在同一个时代背景与形制下，这两个部分哪一个技术含量更高呢？

       别急着回答，让我们带着这个问题，把时间倒回到1993年，2号线还在筹集内外资金的时候。

       当时重庆在当时的国家计划委员会的支持下启动了一系列的研究项目，目标就是达成国家规定的国产化率，以及，磨刀。

       在这一系列的研究项目中，多数都是关于轨道方面的自主研发。比如单轨的轨道——它的制造材料不是常规铁道的钢铁，而是重量更高的PC混凝土（所以不要再说重庆的单轨是“轻轨“了，那玩意一点都不轻……比较欣慰的是在最新的纪录片《航拍中国····重庆篇》里官方没有犯这个错误。）还有单轨的道岔和列车的转向架。

       但凡日立公司在入局之前对于重庆轨道交通的举动有一些注意和研究，也不会这么盲目陷入“幻想时间“无法自拔。他们要日立入局的目的并非是想让日立接手包办，而仅仅是想要日立的技术而已。

       幻想时间？收割时间！

       幡然醒悟的日立即将迎来的，是来自重庆市的组合拳，以下操作的仙术程度，可以和当年沈晓阳一行人将轨道车模型搬到雾都宾馆相提并论甚至更上一层。

       时任副市长黄奇帆先生作为中方主持，拉上了长客厂（现中车长客，对，也就是那个5033的原厂），在重庆和来自日立公司是代表进行着紧张激烈的谈判。他们上来就对日立现有的轨道技术狠狠地贬低了一番。

       “你这技术不行啊。你看这方面，还有那方面，还有……“

       “既然你们觉得咱们技术不行，为什么不用其他公司的技术呢？“

      “能选上那是因为我们看得上你日立厂，所以你能便宜一点吗？“

       对方一时间竟无言以对。

       这是组合拳的第一式：故意找茬！

       双方在重庆紧锣密鼓谈判的同时，以沈晓阳为代表另一行人前往吉隆坡，参观马来西亚正在国产化的单轨项目。并且说：“咱不打算用日立的单轨技术啦“。

      一里一外，唱双簧了属于是。直白点说，在马来西亚的那一幕就是演给日立看的。

      主打的就是个心理战。让我们仔细分析一下：因为看的起日立才打算用的你日立家的技术，然后又在马来西亚说打算不用你的了，这相当于告诉你：要做不做，不做拉倒，反正没了你地球照样转。如果你是日立公司，你要想谈成眼前的这笔生意，你会怎么做？

      那当然是让步咯。

      这是组合拳的第二式：声东击西！

      你先别急，还有第三拳呢。这一拳在打出来之前，先来看看对于车辆费用的谈判吧。

9 砍价鬼才沈晓阳

       确定引进日立技术之后，现在就是谈车辆的价格了。这个也是当今重庆当地的铁道迷间仍然喜闻乐见的环节（名场面）。

       一辆单轨列车的价格实在160至180万美元之间。请注意这里是一辆，而不是一列。为什么会这么说？在日语中，“辆（両）“指的仅仅是列车的车厢，比如“6辆编成”其实就是一列6节的列车。

       让我们打开计算器算一算，2001年，1美元约合8.27元人民币。那么换成人民币就是每辆单轨列车的价格为1324.3万元到1489.8万元之间。

       合着这钱是从天上飞来的。那个时候的工资水平诸位应该早有耳闻，即便是笔者家里这种全村第一个万元户来说也是天文数字。

       想想吧，多少个家庭的付出，才够买下这一辆单轨列车呢？

       太贵了。

       虽然对于拿到日元贷款和财政支持的重庆轨道交通来说，这笔钱其实问题不大，但是为了开源节流以及后续的建设运营环节考虑，价格还是有点高。

       于是黄奇帆副市长就给时任重庆轨道交通董事长沈晓阳下了一道死命令：

       “沈晓阳不把车谈到100万美元一辆，就下课（下台）。”

       一个名场面又诞生了。

       当时呢经过三方运作（重庆轨道交通、长客厂、日立），已经把价格谈到了113万美元一辆（约合人民币935.3万元），在这个基础上再砍到100万美元一辆（约合人民币827.7万元），谈何容易？

       随着时间的流逝，双方经过反复多次的谈判，价格一压再压，来到了103万美元（约合人民币852.5万元）一辆。

       差不多行了，就连沈晓阳本人也觉得相当可以了，于是兴致冲冲地向领导小组进行了汇报。而回答他的结果是：不行。非要100万美元不可。

       现有的谈判手段皆已江郎才尽。怎么办？

       说起来有点意思，这一幕和这几年医保局和各制药公司的药品采购谈判一样，死缠烂打，艰苦拉锯的价格战总能打动很多人的心。现在总算理解这些人，尤其是下了死命令的人，他们砍价的不易了吧。

       从103万美元到100万美元这一砍，几乎和日立没有多大关系了，主要是重庆轨道交通和长客厂的争锋，不过这个价格优化的空间非常小了，怎么办呢？

       他们又想了一个不可思议的办法：献祭未来。

       “这样吧，你们再便宜点，我们把下次的订单捆在一起，二期车也一起成交了，能把价格降到100万美元一辆吗？”

       这个条件长客其实难以拒绝，因为，量大从优，批发有优惠嘛，这么想嘛，你去隔壁菜市场买个菜也是这样。你去找街边水果贩子买两斤西红柿，和一个饭店去找批发商进货2吨西红柿，哪个的单价会便宜？

       就这样，2号线的二期车一起打包，100万美元一辆，协议达成。

       当然，具体谈了些什么，目前来说仍然得打上“秘密”两个字，在合法情况下找遍资料也只会找到这么多大概的流程。

       谈判结束之后，重庆市政府、长春客车厂和日本日立公司在北京钓鱼台国宾馆签订了2号线车辆采购与技术合作的签字仪式。重庆的轨道交通建设进程前进了一大步。

（To be continued……）