海山鹰能上舰吗？看看美国的例子
1.分段连接的后机身能否承受阻拦索拉力的问题
海山鹰是从歼-7（米格-21）发展而来，而米格-21的后机身不是与前机身一体的，一些人以此设计难以承受拦阻拉力来否定海山鹰上舰的可能性。我找了美国同样是分体组装前后机身的P-80战斗机上舰的资料。
工业贵飞公司在官微上发布了“重磅!成功!海空雄鹰! ”的喜讯
东德的米格-21拆卸后机身测试发动机
P-80安装发动机需拆卸后机身
从1945年6月29日开始，美国海军获得了2架陆军航空军部队的P-80A：BuNos 29667和29668。至少其中一架——BuNo 29668在帕塔克森特河海军航空站加装了弹射钩、拦阻钩和止回装置等舰上起降设备，运往弗吉尼亚州的诺福克，1946年10月31日搭载于中途岛级USS富兰克林.D.罗斯福号（CV-42）航空母舰上。次日，该机由海军陆战队少校马里恩.卡尔驾驶，进行了4次常规起飞、2次弹射起飞和5次拦阻降落。
11月11日进行了第二次舰上起降，马里恩.卡尔在35节甲板风的条件下进行了2次轻载弹射起飞，效果不错。
在试验成功后，洛克希德为海军研制了以P-80的教练型T-33为基础的舰载教练机T2V-1“海星”（1962年改名T-1A）。尾部重新设计，采用海军标准的航电设备，降低机身高度，加强起落架，安装伸缩式拦阻钩，电动前缘襟翼可在低速时动作增加升力，比陆基型更耐腐蚀。1953年12月15日原型机首飞，1956年交付海军，1957年5月入役。
2.海山鹰和歼-15重量差大，能否同时着舰的问题
另外，一些人提出海山鹰和歼-15重量差大，阻拦索阻尼的调整幅度不够用，还是看看美国的例子。
这张照片中，道格拉斯A-3“天空战士”轰炸机、 道格拉斯A-4“天鹰”攻击机、北美A-5“民团团员”轰炸机停放在同一艘航母的甲板上，证明它们三者可以同时在一艘航母上着舰。那么来看看它们的重量。
A4D的数据：
长度：12.23米
翼展：8.38米
高度：4.62米
空重：4,469千克
毛重：7,355千克
最大起飞重量：11,113千克
A3D-2的数据：
长度：23.27米
翼展：22.1米
高度：6.947米
空重：17,876千克
毛重：31,751千克
最大起飞重量：37,195千克
A-5A的数据：
长度：23.32米
翼展：16.16米
高度：5.91米
空重：14,870千克
毛重：21,605千克
最大起飞重量：28,615千克
再看看歼-15的亲戚苏-33的数据：
长度：22米
翼展：14.7米
高度：5.93米
空重：18,400千克
毛重：29,940千克
最大起飞重量：33000千克
海山鹰的亲戚米格-21F-13的数据：
长度：13.46米
翼展：7.154米
高度：4.71米
空重：4,871千克
正常起飞重量：7,100千克
最大起飞重量：8500千克
米格-21F-13已经比A4D的空重更重了，考虑到舰载机比起陆基版要增重，海山鹰/歼-15之间的空重差应该和A4D/A3D-2差不多。美国航母60年代能解决的问题，我们半个世纪后处理好也没有问题。
3.海山鹰能否培训新型舰载机飞行员的问题
还有人提出，作为二代机魔改的海山鹰能为未来的四代舰载机训练飞行员吗？请看美国海军现役的舰载高级教练机T-45“苍鹰”。
T-45是由英国的BAE和麦克唐纳.道格拉斯联合研制的，1988年4月16日首飞，1991年服役；其前身是BAE研制的“鹰”式教练机，该机于1974年8月21日首飞，1976年底服役。“鹰”式在当时性能不错，被称为“高级教练机的鼻祖”，但如今性能已经比不上M-346、雅克-130和教练10等新型高级教练机了。虽然海山鹰的底子不如“鹰”式，但前机身经过魔改后，采用两侧DSI进气道，双三角翼，针对三代机的训练要求做了针对性强化，性能与米格-21不能一概而论。
美国空军拥有比海军的F-35C机动性更强的F-22，但其教练机反而是比T-45落后的T-38“禽爪”，1958年4月11日首飞，1961年服役；它是第二代战斗机F-5“自由战士”的衍生型号，后者于1959年6月12日首飞，1962年服役。这种50年代研制的飞机在气动没有大幅度改进的情况下服役至今。米格-21在1955年6月16日首飞，1959年服役，和T-38/F-5在同一时期。
教练9和T-38相比教练10和T-45也有一个优势，就是它们拥有超音速能力。T-38采用2台落后的通用电气J85-5A涡喷发动机，军用推力仅9.1kN（双发18.2kN），加力推力12.8kN（双发25.6kN），但其最高速度可以达到M1.3。而T-45的动力为一台罗尔斯.罗伊斯Turbomeca F405-RR-401无加力涡扇发动机，军用推力为24.59kN，与T-38的加力推力一致，但只能在海拔9144米的高度上达到极速M0.84。
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