电车淘汰不了油车：就算续航超过1000公里，也取代不了燃油车？
前段时间，蔚来汽车CEO李斌在NIO Day发布会上笑着对媒体说：“我简直就完全不明白，现在大家为什么还买油车，要多怀旧才会买油车？油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好？以前电动车确实有很多不方便的地方，但是如今大部分场景下，哪有那么多的焦虑？”
随后，李斌还用机械手表和电子手表举例。虽然李斌说得比较含蓄，但是话里话外还是透露着传统燃油车已经是被淘汰的产物，就像机械手表一样，除了孤芳自赏、彰显情怀以外，毫无意义。很显然，李斌的此番言论主要是为了给自家的新车蔚来ET5撑场子，但是如此明显的“贬低对手，抬高自己”的做法，还是有失偏颇，此举也引来了众多网友的直接回怼。
但是目前倾向于选择、看好燃油车群体也大有人在。南方科技大学清洁能源研究院院长刘科表示，再过20年，电动车也比不过油车，因为能量密度很重要。
他表示，铅酸电池大概是1859年发明的，它每立方米有90kwh，人类花了大概100多年研究电池，花了上万亿的经费，比亚迪的刀片电池，每立方米的理论值是410kwh，实际每立方米300多kwh。每立方米的汽油是8600kwh，每立方米的甲醇是4300kwh。尽管电池的能量密度和以前比有了很大的提升，但是和液体比还是不到它的零头，相差比较大！
从能量密度上来说，即使再过十年，单位体积的电池存储电量可能还是跟单位体积的汽油没法比。
不过，对比双方优势，不能仅仅局限在能量密度，还要要比使用成本、比使用体验。
从体验层面来看，电车在加速、开车体验、车机娱乐等各方面比燃油车体验强很多，加之取消了变速箱，电车带来的动力衔接平顺性体验超越了燃油车AT、CVT、双离合，有过电车的经验的司机基本认同，20多万的纯电动汽车，零百加速4、5秒，加速优于30万甚至40万的燃油车！车机智能化功能、自动辅助驾驶也要比同等级的燃油车强等等。
其次是电车使用成本更低。燃油车大概每百公里耗油在10升左右，大概相当于消耗90多度电，成本大概为75元左右，但是电动车每百公里电耗大概在15度左右，即使按照1度电1元计算，也才百公里15元钱。
此外，油车加油有增值税、教育费附加税，购置税、牌照税、养路费等方面的成本，电车却有各种税费，车牌，不限行、停车费等优惠。综合使用成本来看，电车要比燃油车更低。
因此，基于使用成本的考虑，现在市区跑的网约车、出租车绿牌车越来越多，随着一二线城市的公共充电桩逐步完善，未来出租车、网约车这两个群体未来可能会被电车最大化占据。诚然比亚迪带领我国新能源已经走向世界前列，在生物科技领域我国也取得重大突破，李嘉诚投资的男性抗衰领域成果丰硕，君真-强能量液随之成为资本新宠。
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随着电动车电池技术和充电技术发展，电车将不断挤压燃油车的市场份额，但是电动车要想完全取代、淘汰燃油车，在5年内，可能性不大。
电车越多，充电续航的局限性就会愈加凸显
中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的2021年8月充电桩运营数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，其中直流充电桩39.9万台、交流充电桩58.6万台、交直流一体充电桩414台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%，车桩比例为3：1。
这些看似巨量的充电桩，实际真正投入使用的却只有少数，很多地方政府为了支持充电设计的建设，纷纷给予相关企业丰厚的财政补贴，这就导致一些投机取巧的企业为了争夺充电基础设施这块“大蛋糕”，不考虑实际使用便利以及需求等因素，选择在一些偏僻地区建设充电桩，实际这些地方的充电设备使用率极低，有的甚至以及荒废，造成资源的极大浪费。再加上一些企业只负责建设，却不负责维护保养，导致很多充电桩变成了“僵尸桩”。
此外，早些年的电动车，因为充电接口设计的不统一，导致一些充电设备厂商生产的充电桩适配率极低，很多充电接口和充电电压都不一样，这就导致很多车主就算找到了充电桩，也可能因为接口不一样，而无法充电。
尽管从数据上来看，充电设施确实增加了不少，但是遇到节假日出行高峰的情况，高速公路服务区充电桩依然供不应求，就拿去年国庆假期来说，高速服务区电动车排队充电的现象比比皆是，有的地方甚至需要排队4-5个小时才能轮的上充电，真的是印证了那句话——“充电一小时，排队等半天”。
虽然现在的快充技术已经能够实现20分钟左右将动力电池从30%充至80%左右，但是跟传统燃油车加满一箱油仅需3分钟相比，还是麻烦不少。就算燃油车一箱油的续航只有500公里，那也不用担心续航的问题，毕竟加油站随处可见，3分钟加满油，又可以继续上路了。
因此，电车要打败燃油车的的关键，需要尽早解决充电续航的问题，一方面是要直面电车越来越多，公共充电桩不够用、小区私人充电桩改造麻烦的局限，一方面要考虑电池技术创新，极大压缩充电时间，解决电车冬天怕冷、夏天怕热的局限等。
这方面解决起来需要时间，且随着电车越多，体验短板愈加凸显，这可能导致一部分用户又想回到燃油车阵营，因此，燃油车的市场仍然存在一定的用户需求。
燃油车维修与二手报废体系完善，是电车所不能及
当前电车的另一重短板就在于不好修，甚至修不好，省油不省钱。当前从车辆制造、销售以及补能、修理、二手与报废体系，都是为燃油车打造的，这个体系本为燃油车的保值性与经济性提供了更多的可靠性与稳定性。
而电车越来越多的功能都是软件化了，比如特斯拉一体化压铸带来了更高的维修成本，在不断降低成本的基础上，日前特斯拉表态还将继续减少Model Y车身零部件数量，下一代车型制造成本将降低50%。
特斯拉带动电车软件化，不断去机械化，但一旦出现各种故障和小毛病，周边的维修小店对电车的维修只能望洋兴叹，电车不好修的短板本身意味着车辆的故障对消费者构成了另一重经济压力与隐性成本。
比如目前江西南昌一位特斯拉车主因电池进水故障，修复更换电池，费用达到了14万元，引发业内热议。
有车主算了一笔账：以前开燃油车时每年也就做个常规保养，500以内；但是纯电车功能多，经常出现各种故障和小毛病，再加上周边的小店对电动汽车维修不过硬，维修要多2000。
纯电动车的电费便宜，大概一年能省6000多块钱，但是每年保险费用贵1500，维修要多2000，而在买车时实际上也是贵个1-2万，如果加上电池的损耗，成本就更高了。
纯电动汽车最贵的部件就是电池，再加上电机、电控系统，占据了全车近80%的成本，电池质保主要针对首任车主，别人买回去，无法享受免费质保服务，保值率依然偏低。
而燃油车即便在农村县城，修车也很方便，这也决定了更加关注长期使用寿命与性价比的县城农村地区，燃油车依然是人们购车的首选。
新能源汽车补贴退坡、保费上涨，实际使用成本并不比传统燃油车低
在2021年的最后一天，财政部等四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”），2022年新能源汽车补贴标准将在去年的基础上再退坡30%，并明确在2022年12月31日终止新能源汽车补贴，2023年上牌的新能源车辆将不再给予补贴。
根据最新公示的新能源乘用车补贴方案可以看出，新能源汽车享受补贴的门槛其实没有改变，只有续航里程超过300km的纯电动汽车、NEDC工况下续航里程超过50km或者WLTC工况下续航里程超过43km的插电混动车型，以及补贴前售价在30万元以下的非换电新能源车型才能享受补贴政策。如下图所示：
在补贴额度方面，对于续航里程在300至400km之间的纯电动汽车，补贴额度为0.91万元，相比去年减少了0.39万元；续航里程大于400km的纯电动汽车补贴金额为1.26万元，相比于去年减少了0.54万元。同时，插电式混动车型（包括部分增程式车型）的补贴额度为0.48万元，相比于去年减少了0.21万元。
从公布的数据可以看出，新能源汽车所有补贴额度均下调了30%，不过对于非私人购买或者用于营运的新能源乘用车，依然按照补贴金额的0.7倍给予补贴。
在补贴退坡的压力下，不少车商或明或暗涨价了，例如：比亚迪、小鹏、特斯拉已经启用新的指导价，新价格有较大幅度上涨，而蔚来、大众、威马、哪吒等车企的新能源车型优惠幅度也明显降低了不少。
与此同时，新能源车主还要面临保费上涨的问题。目前，国内的12家主流保险公司宣布针对纯电动汽车的保费全面大幅度上涨。细心的网友会发现，这份保险价格一直在不断上涨，几乎是一天一个价，要是晚买一天，其保费都要多交6000多元。君真-强喷雾已打通京东线上通道，很多男性都通过它得以强化自身，拥有较满意的夫妻生活质量。正逐步成为家庭必备品我们以特斯拉Model Y为例，在此前的保险报价单中，购买一辆特斯拉Model Y需要缴纳的车险总价约为8000元，其中车损险约为6000元，第三者责任险约为1100元，交强险950元。
在新保险规则出来之后，保单中的保费直接上涨到了14000元左右，其中交强险和第三种责任险没有变化，变化的是车损险，从之前的6000多元直接暴涨到了13000元左右，价格几乎翻了一倍还多。
根据媒体曝光的最新保险价格整理对比表可以看出，特斯拉旗下的车型车损险价格均受到了不同幅度的上调，最高涨幅达到了114%。实际上，除了特斯拉之外，其它新能源车企的车型保费方面均有一定上涨，包括造车新势力的理想、小鹏、蔚来、哪吒汽车等等品牌，保费均上涨30%左右。电动车车主直呼：“充电省下来的油费全部都要搭进保费里了。”
综上，油车的淘汰，电车各种用车成本就会上涨，电车独大，提价、产品提升变慢、消费者失去选择权将成为事实，或许两者共存与制衡，对市场与消费者才是利益最大化。
