【科普】国铁之上跑“地铁”-CRH1系列电力动车组
在上世纪90年代末至20世纪初,我国进行了早期高速铁路的研究并建造了有300km/h试验区段的秦沈高速铁路并研制了最高运行时速200km/h的中原之星号电力动车组、先锋号电力动车组和蓝箭号电力动车组以及最高运行时速270km/h的中华之星号电力动车组。
但随着2003年刘志军接替傅志寰出任铁道部部长,铁路发展政策发生巨大调整。他提出：铁路提速不应仅满足于既有线提速,而应该大力修建客运专线；同时要求铁路不能再原有的基础上发展,应该如同其他行业一样积极引进先进技术,在部分技术领域要达到或者超过国际先进技术。因此原来的国产动车组研制计划最终成为了泡影。
CRH1A型电力动车组部分
为了快速发展中国高速铁路以及满足中国铁路第六次大提速的需要,铁道部在2004年6月展开了用于中国铁路第六次大提速里的快速铁路、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标,中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一,获得了20列的订单。这便是本集故事的主角之一-CRH1A型电力动车组。
2005年5月30日,广深铁路股份有限公司为满足2008年广深铁路四线改造的需要而以25.38亿元的价格再次订购了20组CRH1A型电力动车组。
CRH1A型电力动车组以加拿大庞巴迪为瑞典铁路研制的Regina C2008型电力动车组为原型。
CRH1A型电力动车组最高运行时速250km/h、持续速度220km/h、运营时速200km/h；全列编组8节,包括5节动车及3节拖车（5M3T）其中包括2节一等座车、5节二等座车、1节二等座餐车。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号密接全自动车钩,内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩,内有机械、空气连接机构和通路,带有车钩引导杆（Coupler alignment bar）,容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统,通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。
全部的40组CRH1A型电力动车组由加拿大庞巴迪集团提供图纸,由BSP在青岛的工厂组装。
2006年8月30日,首组CRH1A型电力动车组（编号CRH1-001A）在青岛出厂。
首组CRH1A型电力动车组下线后在北京环形铁道、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。
2007年2月1日起,CRH1A型电力动车组正式开始在广深线投入载客试运行,首发车次为T971,由广州东站出发前往深圳站。
但最初生产的21组CRH1A型电力动车组（编号CRH1-001A至CRH1-021A）一等座及二等座（定员101人）均没有旋转座椅功能,导致座椅方向不能调节,致使整列列车大约有一半乘客会坐反向座位（倒后位）,容易引起乘客不适。而其后的19组的CRH1A（编号1022～1040）作出了改进,通过减少定员（定员92人）,使大部分座椅（餐车除外）可以旋转,但是旋转座椅设备的可靠性较CRH2、CRH3和后期型CRH5等动车组差,而且仍然有部分座椅不能旋转（事实上现在CR200J的二等座车仍有部分座位无法旋转）。
此后这批CRH1A型电力动车组便开始担当广深铁路的城际列车任务。
2009年3月7日,最后一组CRH1A型电力动车组下线并配属上海铁路局。
2009年10月,上海铁路局配属的CRH1A型电力动车组向成都铁路局调配,开始担当重庆北-遂宁-成都的城际列车任务。
2014年7月1日,根据中国铁路总公司《铁总运（2014）150号文件》要求,CRH1A型电力动车组编号由CRH1-001A至CRH1A-040A改为CRH1A-1001至CRH1A-1040。
但CRH1A型电力动车组也存在一定的问题,除上文提到的座椅旋转问题还包括：由于车体气密性的原因在列车高速运行中进出隧道,会使大部分乘客产生强烈的耳闷感、在时速200km/h运行时存在较大震动。
CRH1B型电力动车组部分
2007年10月31日,BSP公司再次获得了铁道部20列16节编组动车组以及20组16编组卧铺动车组的新订单,同时铁道部将这批16编组的电力动车组命名为CRH1B型电力动车组（编号CRH1-041B至CRH1-060B）。
CRH1B型电力动车组实质上就是在CRH1A型电力机车的基础上由8编组扩充到16编组研制而成,在大部分配件上可以通用。全列编组16节,包括10节动力车和6节拖车（10M6T）,全列包括3节一等座车、12节二等座车和一节二等座餐车。
2009年3月5日,首组CRH1B型电力动车组在BSP公司在青岛工厂下线并在其长线上进行测试。3月8日,再赴北京环形铁道进行测试。
2009年4月,CRH1B型电力动车组开始配属上海铁路局,担当上海-南京和上海南-杭州的城际列车任务。
2014年7月1日,根据中国铁路总公司《铁总运（2014）150号文件》要求,CRH1B型电力动车组的编号由CRH1-041B至CRH1B-060B改为CRH1B-1041至CRH1B-1060B。
至暗时刻
2011年7月23晚,受当日雷击影响,上海铁路局LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2熔断,导致相关区段信号系统显示错误。当晚由杭州站开往福州南站的D3115次列车（由上海铁路局CRH1-046B号电力动车组担当）和由北京南站开往福州站的D301次列车（由北京铁路局CRH2-139E号电力动车组担当）因调度错误和设备故障原因于当天20时30分05秒在甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处瓯江特大桥上追尾相撞。
事故造成40人死亡、172人受伤,中断行车32小时35分；D301次列车第1至4位车厢、D3115次列车第15、16位车厢脱轨。
这次事故是中国高速铁路投入运营以来发生的最严重的事故,导致中国高铁的发展受到了相当大的质疑并一度导致了铁道部的倒台和刘部长的下台。
在这之后,CRH1-046B号电力动车组第14、15、16三节车厢报废,其余车厢被分配到各个铁路局成为救援演练用车。
CRH1E型电力动车组部分
在2007年10月31日BSP个与铁道部签订的合同中除去20组CRH1B型电力动车组,还有20组16编组的卧铺动车组。这便是庞巴迪集团基于ZEFIRO 250高速列车平台设计的新一代卧铺高速动车组-CRH1E型电力动车组。
CRH1E型电力动车组编组16节,包括2节二等座车、1节餐车、1节高级软卧车及12节软卧车,定员618人。
2009年10月10日,首组CRH1E型电力动车组下线并配属上海铁路局。
2009年11月4日,CRH1E型电力动车组正式上线运营。担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。
2012年10月,CRH1E型电力动车组中最后五组列车按照原铁道部的要求改造为16编组的CRH1B型电力动车组。因此CRH1E型电力动车组仅交付15组,而最后5组CRH1E型电力动车组编入CRH1B型电力动车组编号。
CRH1A-A型电力动车组部分
2012年9月,铁道部再次向BSP公司订购106组最高运行时速250km/h的电力动车组。其中前46组为CRH1A型电力动车组,后60组为采用ZEFIRO 250高速列车平台设计的CRH1A-A型电力动车组（编号1169-1228）。
2015年1月,首批两组CRH1A-A型电力动车组在秦沈客专进行动力学试验。8月,1169号列车在沪昆线进行试验。
2016年2月1日,CRH1A-A型电力动车组正式在广珠城际铁路投入运营。
2016年11月18日,CRH1A-A型电力动车组开始在海南环岛铁路投入运营。
目前,除CRH1B-1046号列车退役外,其余列车均在服役。而它们的故事还在继续书写……
——（完）——
