论文|日本铁路旅游模式与产品分析及启示

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文章来源：《中国铁路》编辑部

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申鑫，西南交通大学

李力，西南交通大学

杨硕，西南交通大学

王亮，中国铁路成都局集团有限公司

0 引言

在交通强国、旅游强国、交旅融合等国家战略的支持下，“铁路+”“旅游+”等新产业、新态势不断产生，居民出行求和旅游需求趋向品质化、个性化、多元化，铁路旅游产业转型升级迫在眉睫，铁路市场化改革和旅游供给侧结构性改革不断深入。旅游铁路在我国仍处于起步阶段，东北地区等率先开展“旅游+铁路”战略规划。然而，我国铁路旅游的发展总体滞后于铁路的发展，存在乘游转换率低、运输主业太强而发展旅游意识淡薄、没有统一的铁路旅游品牌、缺少专门的产品开发部门和经营管理人才、产品供应链不完整等问题。为了解决这些问题，实现铁路旅游转型升级，亟需成熟的发展经验。由于日本铁路旅游起步早、发展成熟，“铁路+旅游+”的多元化经营成效显，既拓宽了大型铁路公司的客源市场，也扭转了部分地方铁路公司濒临关停的局面，同时其风俗文化、铁路经营管理体制均与我国有相似之处。因此，通过分析日本铁路旅游的发展历程、主要模式、主要产品及其发展经验，以期为我国铁路与旅游的深度融合提供建议。

1 日本铁路旅游发展历程  

 

日本铁路旅游产业树立了日本铁路多元化经营的典范，其发展伴随着铁路所有权、经营权的更替，是日本铁路改革的缩影。因此，以日本铁路改革历程为脉络对近代以来日本铁路旅游的发展历程进行梳理。

1.1 初建铁路，奠基国营（1872—1881年）

1872年10月，由日本政府主导建设的近代第1条铁路——京滨铁路建成通车，此后至1880年底延续“官设官营”原则，建成铁路162km，铁路旅游产业尚没有出现。

1.2 民营为主，国营为辅（1881—1906年）

1881年，政府开始允许民间资本投资修建铁路，在政府的政策支持和财政投融资援助以及产业革命的推动下，掀起了一股民间投资修建铁路的热潮，至1905年底，国营、民营铁路合计营业里程为7695.8km，其中民营铁路占比高达68%。由于众多民营铁路公司分散并存，为提高竞争力，创收盈利，各民营铁路公司开始融合地域特色开展铁路旅游，如1889年开通的赞岐铁路、1899年开通的成田铁路、1902年开通的江之岛电铁等均主要用于输送前往神社佛阁的游客。

1.3 干线国营，支线民营（1906—1987年）

1906年，日本政府推行铁路国有化政策，将全部干线收归国有，而国铁实行运输主业一元化经营，经营状况不断恶化。相反，对于众多未被收购的民营铁路公司，由于所辖铁路营业里程少，仅通过旅客运输难以维持正常运营，开始修建衔接旅游观光地的铁路或改变运输组织方式发展铁路旅游，增加兼业收益。如1907年阪神电气铁路开通通往游乐园的铁路，1912年京滨电气铁路开通通往海水浴场的铁路，1929年东武铁路开通从浅草到日光的直通电车等。此外，以阪神电气铁道、阪急电铁、东急电铁为代表的部分大型私铁公司，开始以铁路沿线和站点为依托，在相对集中的特定区域内开展多元化经营，形成了集“吃住行游娱购”于一体的“日式”铁路旅游经营模式，为铁路旅游的大发展奠定了基础。

1.4 国铁改制，民营为主（1987—至今）

为扭转亏损，1987年日本国铁进行民营化改革，所有铁路公司独立经营，自负盈亏。自此，包括日本铁路公司（Japan Railways，JR）在内的众多铁路公司为提高线路利用率，增加业务收益，尝试通过翻新退役列车组、重启蒸汽机车等方式运营或出租观光列车，掀起了一股观光列车的风潮。21世纪初，日本旅游经济、旅游观光、观光立国等国家战略的提出，拉开了铁路旅游大发展的序幕。此后，由于通勤通学客流减少，为创造稳定客源，扩大客户群，几乎所有铁路公司都在创新经营策略，更新经营模式，或成立旅游公司专门经营铁路旅游，或与其他旅游企业合作共同经营，还有部分铁路公司虽不经营铁路旅游，但通过“旅游包车”将列车租给旅行社或公司助力其发展铁路旅游，铁路旅游进入大发展时期。

依据日本国土交通省观光厅公布的旅游白皮书，2012—2019年，日本人均国内旅行次数约为3次，旅行消费额由19.4兆日元增加至22兆日元，同时访日外国旅客人数和旅行消费额稳步增加，其中旅客人数由836万人次增加至3188万人次，旅行消费额由1.1兆日元增加至4.8兆日元。在旅游交通消费方面，日本国内外游客的铁路消费额持续增加，至2019年铁路消费额在各类交通方式消费总额中的占比增加为34%，远超公路、航空及其他交通方式。可以看出，旅游业已经成为了日本的支柱产业，而铁路旅游更是成为了日本的一张名片。

2 日本铁路旅游主要模式

梳理日本铁路旅游发展历程（见图1），可以把日本铁路旅游的模式分为3种主要类型，分别是铁路连接旅游地、铁路创造旅游地和铁路资源旅游化。

（1）铁路连接旅游地。该模式下铁路作为旅游者空间移动的交通工具而存在，是日本铁路旅游发展早期的主要模式。

（2）铁路创造旅游地。该模式下铁路仍主要作为一种交通工具服务旅游，但各铁路公司发挥了旅游资源的可创造性和旅游的延伸性，以枢纽车站为中心向外扩展，加大对站点和沿线旅游资源的开发力度，使旅游目的地由单一景点延伸至铁路沿线，即由“点”扩展到“线”，此外，还在车站修建百货大楼、酒店及各类娱乐休闲设施等，满足旅客多样化需求（见图2）。该模式既拉动了铁路自身的市场需求，也带动了地区经济的发展，实现了铁路公司、乘客和地区经济三方共赢。

（3）铁路资源旅游化。该模式充分挖掘了铁路自身的优势和资源，将其打造为旅游客体，即将铁路的元素和价值融入旅游中，吸引游客，实现交通流与旅游流的高效转化。目前此类产品的市场需求和经济效益较大，是日本发展铁路旅游的主要模式。

上述3种模式并不是孤立存在的，铁路在3种模式中扮演的主要角色不同，但都承担了连接旅游地的基本任务，而铁路资源旅游化本质上是铁路创造旅游地的一种特殊形式。

3 日本铁路旅游主要产品 

日本铁路旅游产品是日本铁路经营者作为旅游业者，在既有旅游资源中融入铁路元素，或以铁路为旅游客体，在此基础上形成铁路与旅游的组合。在日本铁路旅游的不同发展阶段，其主要模式不同，伴随产生的主要铁路旅游产品也不同，既有通过铁路连接旅游地开行的观光列车，也有利用铁路创造旅游地开发的铁路车窗，还有将铁路资源旅游化打造的铁路遗产，以下分别对这3种主要的铁路旅游产品进行介绍。

3.1 观光列车

日本的观光列车是指在追求铁路运输所具有的普遍性功能的同时，结合所运行地区的地域文化特征等设计的列车。以1976年大井川铁道复活初代SL列车作为团体旅行专用观光列车为开端，经过几十年的发展，日本观光列车的数量已经超过100列，类型丰富（见表1）。

在设备设施上，大部分观光列车都是由退役车辆翻新改造而来，车内设备设施及其布局均由名师设计打造，形成了集观光、娱乐、购物、餐饮等多类设施的多功能车厢；在服务体验上，除基本的乘车服务外，还融合列车类型、运行地域的风俗文化等开展乐器演奏、角色扮演、方言互动等特色列车活动；在开行情况上，观光列车在既有线和新干线上均有运行，但以既有线为主，多为不定期运营，且除豪华巡游列车外，大部分观光列车为小编组，运行距离较短，日均开行班次和经停站较多，旅客可随停随下，实现“自由行”。此外，部分站点可与新干线、地铁等其他城市轨道交通接轨，实现联程运输，方便游客换乘接驳。

3.2 铁路车窗

铁路车窗是指游客只有通过乘坐火车才能欣赏到的沿线风光、地质地貌、工程魅力等（见表2），以在日本国铁时代评选出的“日本三大车窗”最具特色。

这几条线路运营里程较短，途经地为客流较小的农业区、郊区，平日以输送地方通勤通学客流为主，运输主业收入不高，主要通过将通勤路线转变为观光路线营运观光列车的方法来改善经营状况。

3.3 铁路遗产　

铁路遗产是指曾经承担运输任务后因各种原因废弃，但凭借其独特的工程、历史、文化以及景观等价值得到较好保存并代代相传的一种特殊类型的遗产，主要包括铁路线路、车站和设备设施等。

4 日本铁路旅游发展经验启示

4.1 调整产业架构，构建系统铁路旅游开发体系

系统的铁路旅游开发体系是实现铁路旅游产业可持续发展的基础和前提。日本各铁路公司以铁路为纽带，与农业、房地产、百货商店、制造业等相关产业广泛开展合作，形成了集“吃住行游娱购”于一体的铁路旅游产业链。此外，其铁路旅游开发系统完备，从产品的研发、建设到宣传推广、销售、运营等都有专门的机构和部门负责。

我国在发展铁路旅游时，应尝试打破运输业与非运输业间、运输业与运输业间的隔阂，以构建自上而下、分工明确、协调有序的产业架构，形成一套完整的铁路旅游开发体系。一方面，搭建系统开发框架。确定铁路局集团公司、铁路旅行社、其他旅游企业、酒店等相关企业在铁路旅游产业链中担当的角色，理清上下层级和权责关系。比如由各铁路局集团公司负责提供线路、列车、车站建筑等下层基础设施，而上层的产品设计、研发及运营则由铁路旅行社、其他旅游企业负责，实现“纵向分离”。另一方面，打破横向隔阂。首先，对于各铁路局集团公司，要化竞争为合作，发挥铁路网络性优势开发跨局铁路旅游产品；其次，对于铁路旅行社，应消除与运输部、客运部、车辆部等部门间的内部壁垒，实现资源合理分配，同时积极与其他旅游企业合作，将产品的升级改造交由专业公司负责；最后，对于铁路旅游产业链涉及的其他环节，可采取“分销”模式，寻找合作企业，实现降本增效，互利共赢。

4.2 创新开发理念，设计特色铁路旅游产品　

铁路旅游产品是否具有吸引力是能否产生铁路旅游需求的直接原因。日本在设计铁路旅游产品时，坚持因地制宜、与时俱进、多元化的经营开发理念和以客为尊的服务理念，通过市场需求分析精准预测不同客户群需求，同时融合地区历史、文化、食材、自然资源等打造极具地域特色的差异化产品。此外，不断完善旅游服务基础设施，为游客提供贯穿整个出游链的高品质服务。

而我国铁路旅游产品集中在相对固定区域或几条成熟线路上，内容和开发模式单一，缺乏核心竞争力，为实现我国铁路旅游产品开发的新突破，应调整开发经营理念，对铁路由基本的保护性开发延伸至商业开发，整合线路、旅游、商业等多种资源，丰富产品线，兼顾“软硬件”2个方面持续对产品更新升级，打造中国特色铁路旅游产品。以我国西南、东北、西北地区为例，其地质地貌及景观独特，自然资源丰富，运力充足，在保证日常运输的前提下仍有运能开发铁路旅游兼业，是发展铁路旅游的重点区域，应因地制宜，调动地区资源开发差异化、高品质深度铁路旅游产品，构建地域特色鲜明的铁路旅游品牌。具体来说，可围绕重点景区进行延伸，设计铁路旅游环线并定制配套旅游专列，同时与相关景区合作设计跨地域、跨景区观光套票，与相关企业合作开发“吃住行游娱购”全行程组合产品。

4.3 依托地方资源，搭建全域旅游畅通平台　

调动铁路沿线地区的政府、居民、企业等多方参与是实现全域旅游的必要环节。日本在发展铁路旅游过程中，除了在设计铁路旅游产品时加入地区元素凸显地域特色外，还与地方政府和当地社区开展了广泛合作。我国在发展铁路旅游时必然也要依托地区优势，既要加强与地方政府的沟通协调，寻求政策、资金支持，将铁路旅游建设融入城市开发中，又要与地方酒店、餐厅、巴士、出租车等企业以及当地居民合作，为游客提供车上车下、多要素融合的综合性铁路旅游服务，在增加产品附加价值的同时增加就业，带动地区发展。

4.4 发挥铁路文化价值，催生内在消费需求

铁路文化是产生铁路旅游需求的内在动力。日本铁路文化浓厚，其铁路旅游植根于铁路文化，许多地方线路得以存活都离不开居民对其所含历史文化价值的认同以及将其传承下去的期盼。我国铁路文化尚不普及，许多线路的价值没有被发掘出来，除少数铁路从业者和铁路迷对铁路历史有较深了解外，大众仅把铁路当作一种运输工具而忽略其历史文化价值，导致铁路旅游消费市场还没有完全打开。传播铁路文化，将铁路融入人们的日常生活中，用活的线路输送铁路文化，使铁路文化贯穿旅游全过程，形成核心竞争力是现阶段需要解决的关键问题。

5 结束语

以日本铁路旅游产业为研究对象，从日本铁路旅游的发展历程、主要模式、主要产品3个方面入手，分析其实践经验，对如何促进我国铁路与旅游的融合发展提出了建议，可为深化铁路市场化改革、增加铁路非运输生产效益提供参考。