汽车碰撞测试不说的真相

各种汽车碰撞测试，从原理上说偏重能量守恒角度, 弱化动量守恒的情况，这里面隐含了一些不应该说出来的事实。 两车对碰重者为王，对碰的意义不大。车要兼顾高中低端市场，引导正确的消费观和环保理念，不能一面倒的引导大家开坦克还带着防撞梁，都开坦克了谁也不安全。 测试里面与动量守恒相关的是侧碰。 先明确两个概念: 能量守恒，车子通过溃缩和变形吸收碰撞体系内动能，再通过热量或者振动的方式向环境散发； 对向运行动能相同的两个物体碰撞，并不代表碰撞完毕能量被吸收完。汽车撞击质量无限大物体，可认为碰撞过程吸收完所有动能。 动量守恒，碰撞体系内的总动量不变且具备方向性。对向相同动量两车碰撞，或者车与质量无限重物体碰撞，碰撞前后体系内总动量均为零。 汽车的碰撞安全模型，最高标准就是人体承受的过载极限，至于人体的极限是不骨折还是骨折但还能保命，每个车企理解不一样，结合成本以及经验最终结果也有所不同。 在具备相同安全带、气囊和气帘的情况下，人体极限能承受的过载基本是定数。如何尽可能高的车速(简称S)碰撞仍不超过人体极限，那就要减少碰撞过程中的加速度G, 需要考虑能量守恒和动量守恒。 一、碰撞重量无穷大的刚性物体，车速在时间t内，速度由v降为0，此时主要考虑能量守恒，尽量加大t来减少过载, 并避免弹性碰撞。 核心结构不解体，尽量少的弹性碰撞导致的反向加速和人体过载。正面和正面偏置碰撞测试都属于这一类，能量由车子吸收，不是由刚性物体吸收；该场景反映我们日常驾驶中遇到的刚性物体，比如桥墩，建筑物或者一棵大树。得到以下推论: 吸能是一个正确方向，这个参数是对本车的重量而言。 吸能位置材料屈服强度要适中, 最好接近极限碰撞速度S，如果强度太低，小磕小碰就去吸能，大事故就像纸糊。如果强度太高，或者材料弹性太大， 如同皮球弹回来，人体过载太大脑袋嗡嗡的，只要碰了刚性无限重物体都是轻伤，维修成本也高，大事故也发挥不了吸能效果。 有些车在小事故的时候，软绵绵可能乘员没感觉，让车主觉得吸能真好，却没考虑更高速度碰撞会有什么后果。 非结构载荷尽可能直接参与碰撞，油车在这方面有天生的优势，比如波箱和发动机，一股脑撞甩到对方身上去帮对面减速，不对自身车体造成二次负担。而电动车的电池在碰撞中是一个累赘，所以电动车的车架做的再扎实也难以避免追尾大货车AB柱被切掉，网上有类似的视频案例可以参考。AB柱受视野限制很难做宽。 尽可能低的重心避免翻滚，轿车在这方面有先天优势。 碰撞点距乘员越远越好，鼻子和后备箱比较长的车在这方面有优势，部分车企在主驾强化防撞，是在概率上投机取巧。老头乐以及两厢车在这方面是先天弱点。 同一款车，配置越高非结构载荷越大，需要吸收的能量越大，不利于碰撞刚性无限重物体，所以车不是买顶配就一定更安全。 二、两车碰撞。此时不但要考虑能量守恒，还要考虑动量守恒。碰撞的过程由初速度v1变为终速度v2的过程，v2由碰撞体系内的总动量算得。这个过程中，更轻量的车获得更大的加速度G， 并且因为对方车太重溃缩门槛太高，带来更大的反向加速度，大到某个程度安全气囊起不了效果，甚至车子解体。 推论就是车子越重越安全，底盘低可能在对碰中会吃亏，当然底盘高被拱翻的也不少见。 一辆小汽车60公里时速行驶，与对向60公里时速的坦克相撞，后果非常严重。约等于120公里速度撞水泥墩，因为小汽车的速度瞬间由60公里加速到反向60公里，有可能撞到瞬间就解体。 部分车考虑燃油以及成本,车轻皮薄馅大, 妥妥一个吸能盒子。 其他车主都应该感谢，正是这样的车给了我们更多安全感。 两车对碰与碰撞刚性物体类似，非结构载荷参与碰撞的越多越好，还可以用来拖慢对方的速度，增加对方的溃缩，并且不会对自己结构造成负担。 另外看到网上有人问两辆相同重量对向速度的问题，这里也推导一下。 两台车80时速对向，不能按照160的相对速度计算。 车重和速度相同的情况，体系内总动量为0，碰撞后两车速度均为0，两车均发生溃缩变形，基本等同于80时速碰撞静止的刚性物体。 也可以换一个方法推导，假设有一堵质量无限大刚性墙体刚好卡在两车的碰撞点之间，那么碰撞体系的总动量仍然为0，撞击后两辆车的速度也为0，那么墙体达到的效果跟上述完全一致。现实中发生的事故也验证了只能按一个车速来算。 在汽车的侧碰性能上，等同于一辆汽车侧面撞击；在现实中侧滑遇到电线杆或者一棵树，速度高都是无解,直接像纸盒一样叠起来。或许非承载式车身在这方面有优势， ctb电车虽然不容易折叠，但可能会烧着。 很多车并不重，车头车尾也不长，更没有4驱/非承载车身/一体化车身，碰撞的时候也不能像海参把内脏吐出来给对方减速，难道就不上高速了？十个事故九个快，车子的动能跟速度的平方成正比，懂得这个道理就知道太快什么吸能都是没用。 上高速之前检查一下轮胎和胎压，避免疲劳驾驶，安全在车主手里。