迈凯伦终于开始让红牛感觉到不安了吗？在本赛季维斯塔潘这种展示史无前例的统治力的赛季当中，很少看到他必须全力以赴捍卫自己的领先位置，与他的工程师争论是否应该加速才能守住自己的位置。

但是由于迈凯伦和诺里斯在2023年巴西大奖赛（包括冲刺赛）当中的努力，这位三届F1世界冠军确实遇到了这样的情况——他必须考虑身后对手的持续追击，而不是远远消失在追赶者的视线当中。

自从赛季中期的升级以来，迈凯伦看起来就是一支彻底转型的车队——他们能够真正的击败阿斯顿马丁、法拉利和梅赛德斯，并且成为红牛以外其他车队当中的佼佼者，但是迈凯伦最近看起来，他们的野心要比这个更大。

红牛领队霍纳认为迈凯伦现在是红牛“最接近的竞争对手”，他的这种感觉是有道理的。

自从迈凯伦在奥地利大奖赛首次大规模升级以来，他们成为了F1当中得分第二高的车队，在过去的11场比赛当中比法拉利多得了25分，比梅赛德斯多得了50分，比阿斯顿马丁多得了158分。

在排位赛的一圈当中，迈凯伦看起来是一个击败红牛的潜在竞争者，皮亚斯特里和诺里斯在本赛季都获得了冲刺赛的杆位，诺里斯在周五的巴西大奖赛Q2当中几乎领先维斯塔潘0.1秒，但是在排位赛Q3的时候一场风暴袭来，让迈凯伦陷入了困境。

但是，抛开新加坡的异常情况不谈，在排位赛当中击败红牛，并不是迈凯伦车队真正的压力测试。

法拉利本赛季也多次获得过杆位，但是通常会在正赛当中有所退步。

就连汉密尔顿这种“悲惨”的梅赛德斯赛季，今年也曾经在匈牙利获得过一次杆位，但是他未能再次挑战维斯塔潘的领先位置。尽管汉密尔顿在美国大奖赛上比任何车队都更加接近维斯塔潘，但是他的赛车在赛后的车检中违规了。

在巴西，一共进行了4场排位赛和正赛，红牛最快的车手和迈凯伦最快的车手在比赛中进行了直接正面交锋，也使用了几乎相同的轮胎策略。总而言之，迈凯伦在92圈的比赛当中每圈损失略多于0.1秒（准确的说是0.137秒）。

迈凯伦认为差距在哪里？

与法拉利、梅赛德斯和阿斯顿马丁相比，迈凯伦最令人鼓舞的地方是，他们在赛季当中不断对赛车进行升级，在性能上取得了明显的进步。

这表明与过去相比，车队对于其优势和劣势有着更加深入的了解，这些分阶段的夏季升级让迈凯伦的纯单圈时间向前迈出了一大步，而新加坡的又一次重大升级则被车队负责人斯特拉称赞为显著改善了迈凯伦的轮胎管理。

在冲刺赛和大奖赛本身当中，诺里斯的速度足以威胁维斯塔潘，要求维斯塔潘战略性地思考如何最好地发挥好自己的轮胎性能，并且利用好本田引擎的能量回收。但是至关重要的是，维斯塔潘仍然有一些余量，以确保自己不会被迈凯伦超越。

诺里斯认为他的迈凯伦赛车当中的梅赛德斯发动机和红牛提供的本田发动机一样出色，因此剩余的比赛速度差距主要在底板和车手上。

尽管落后于其他赛车，往往比领跑时候的干净空气更容易伤害轮胎，但是斯特拉仍然不相信迈凯伦在目前的情况下能够击败红牛，虽然他们偶尔可以争夺一下赛道位置。

“使用新轮胎，我们可以争夺杆位，”诺里斯周日在巴西说道：“但是一旦轮胎退化，红牛和维斯塔潘就会发现，他们的退化速度比较小。”

斯特拉认为RB19在限制轮胎失去抓地力的速度方面非常优秀，并且强烈地按时迈凯伦的一些基本架构限制了他的车队反应能力和缩小差距的机会。

“我们和红牛有所不同的地方是，我们不能用这辆车做太多事情。”他补充道。

当在巴西被问及红牛相对于迈凯伦的轮胎退化速度有多少优势，以及关于空气动力学和赛车抓地力的问题时，斯特拉显得非常腼腆。

他只是说赛车要把这些目标相结合，并且表示迈凯伦已经设定了一些目标来减少与红牛的这些差距，但是补充道：“我不能说是在哪个领域进步并且如何实现。”

但是他至少证实了迈凯伦的重点领域“不仅仅在空气动力学。”

红牛失去了研发的动力了吗？

显然，斯特拉不想将迈凯伦2024年的发展重点泄露给一些“爱管闲事并且口无遮拦”的记者，但是他谨慎的回答仍然提供了一些重要的线索。

斯特拉还被问到了红牛巧妙的后悬架布局，该布局被认为是稳定RB19空气动力学效率的重要组成部分，并且让它能够比其他赛车更一致地产生下压力，同时也意味着红牛可以带来更好的直线速度提升。

在回答有关机械研发重要性的问题时，鉴于红牛的明显优势，斯塔拉将悬架描述为“至关重要的领域”，因为它“实现”了空气动力学的研发，并且在“轮胎磨损情况”的领域也非常重要，因为将轮胎和赛车相连接的是悬架。

悬架的研发并不容易，尤其是在赛季中期，因此在理想的情况下，关于悬架的所有重要工作都需要尽早地完成，并且在赛车其他配件研发好以前完成工作。

正如斯特拉所说，空气动力学配件比悬架更容易受到赛车研发的影响，因此任何F1赛车的重点都会放在“研发更容易进步的配件，比如车身部分。”

但是，获得正确的悬架布局对于释放空气动力学的潜力至关重要，这应该会在一段时间内对轮胎寿命产生重要影响——因为你的机械平台越好，你的空气动力学效率就越稳定，赛车就会减少出现打滑以及轮胎过热的情况。

这听起来很容易，但是当然，它并不是简单的事情。2022年，法拉利似乎拥有相当强悍的机械和空气动力学配件，但是他们试图让赛车在冬季解决一些赛车的弱点，这完全打乱了局面，让法拉利变成了一台驾驶起来非常不稳定的赛车。

梅赛德斯在今年的W14上面尝试了沃尔夫所说的“集百家所长”的解决方案，对赛车车身、底板和前悬架进行了修改，他们试图完全原有的设计方案，并且放弃了独特的“零侧箱”的概念，但是这支车队在巴西的灾难表现证明，即使是赛车的主要优势部分（比如长距离的保胎能力）也会很快成为致命弱点。

斯特拉认为悬架会成为2023年冬天的时候每支车队关注的重点，用他的话来说：“我很确定每个车队都会投资去研发他们的悬架！”——所以我们也可以认为迈凯伦也一定会这样做。

如果斯特拉的团队能够在赛车的这一领域取得进展，并且在今年的空气动力学研发当中表现出色，那么诺里斯对于2024年的前景感到“兴奋”那也就不足为奇了。

显然，迈凯伦目前仍然存在着接近红牛的可能性，因为本赛季的RB19研发的大部分优势已经被追上了，因此其他车队会继续沿着红牛的设计方向去进步，霍纳在墨西哥提到了这一点。

但是，正如霍纳后来在维斯塔潘以8秒优势击败诺里斯的巴西大奖赛赛后所指出的那样，在某个时候，红牛的“回报将会减少”，因为正如他所说，红牛也会达到“研发曲线的顶部”，在赛车的研发领域，霍纳认为所有车队会像“手风琴一样”变得更加接近。

当这种情况的发生的时候，迈凯伦需要做好准备先发制人。

每天带来新鲜酷辣的汽车赛事、汽车市场资讯。烦请点点关注，爱你呦！

赛车世界综合每日赛车报道