2014秋 列岛纵断！10日日本铁道旅！|D4-3| 函馆、函馆本线、大沼公园
第四日（三）函馆、大沼公园
抵达函馆之后，首先在车站内的观光案内所买好函馆bus与市电（路面电车）共用的一日乘车券以及领取了北海道通用的wifi密码。不租wifi的话，在北海道道内各大站都可以索取到这个wifi密码纸，大站以及主要的观光设施内都可以用，速度很好（视频完全不卡），很有必要备一个，不过必须留意如果有一台以上的设备，那么每台设备都需要拿一个密码才可以。
距离函馆站最近的指标性景点就是函馆朝市，特色当属活钓鱿鱼的刺身，也能品尝到各色道产海鲜。
为了一次能吃到更多种海鲜，我找了一家人很多的餐馆，点了招牌的五色丼。不过这个出品让我颇为失望，无论比起前一天的寿司还是下关的海鲜丼都有不小的落差：帆立贝是特色品质还是不错的，甜虾算是及格线以上，剩下的就不太及格了；下面的饭是热的白饭，这个是函馆的做法么？至少我很不适应。。。早知道这样还不如只点“一只活鱿鱼刺身配白饭”，这是店家另外一个招牌。
函馆朝市的“活钓鱿鱼”
帆立贝、帝王蟹、鲑鱼子等等各种新鲜或是干货道产海鲜的贩卖。
函馆一定要体验的路面电车！现在的函馆路面电车分为2系统与5系统，横贯了整个函馆市区，连接了函馆的主要景点，路面电车不仅是当地人通勤和观光客观光的交通方式，本身也成为城市的重要景观。
和两天前的江之电一样，函馆路面电车同样是电车Go！旅情编的经典路线，模拟运转过无数次，于是也非常的熟悉。白天就先从函馆站前搭几站到十字街体验一下。十字街是2系统与5系统的分歧站，电车用信号非常复杂，而且我记得游戏里面就眼前这个信号是有bug的，实际搭乘当然是没有了。
回到函馆站，今天下午要进行一个“函馆本线8字线”的铁道旅，函馆市郊非常经典的一个铁道旅“小旅行”线路。
在地图上可以看到，函馆本线在道南的部分，有一个类似“8”字的区间，因此通称为“8字线”。和大部分铁路的修建过程一样，在起始阶段，无论是机车还是工程角度跨越山岳的能力都较差，于是只能选择展线或者沿海岸线修筑；之后为了缩短铁路里程，将原有线路裁弯取直。具体到函馆本线，裁弯取直之后，原有的线路仍然得到保留，以支线的方式运行每天仅仅几班的普通车，也就形成了“8字线”的格局。函馆本线的高等级列车（如特急北斗/super北斗）多行驶这条直线的线路。南北两段支线则分别叫做“藤城支线”和“砂原支线”。
“8”字上面这个圆，刚好是整整围绕北海道非常有名的活火山——驹岳绕了一圈，今天下午的运转将会360度环绕驹岳，中间也会经过“新日本三景”之一的大沼公园并在大沼公园停留游览，当然最重要的是完乘整个的“8字”。
刚刚讲了函馆本线“8字线”选线的故事，其实函馆本线本身也有选线的故事：函馆本线沿着内浦湾北上到长万部之后，继续北上进入山区，尽管是绝对干线的定位，但山区之中的小半径曲线、陡坡、展线仍然很难回避，辛苦的跨过羊蹄山地和二世谷，抵达海边的小樽车站，之后再沿日本海海岸线驶往札幌。
战后，随着日本的经济复兴以及北海道产业的重新规划，“函馆—札幌”铁道走廊的格局悄然发生着转变：函馆北上长万部之后，继续沿着内浦湾的室兰本线东行，过东室兰后再经苫小牧、千岁北上札幌成为又一条重要的走廊，由于靠海也有“海线”之称；相对应的函馆本线从此也有了“函馆山线”的名号。相比山线而言，尽管海线里程多出32.4km（函馆—札幌，小樽经由286.3km，东室兰经由318.7km），但避开二世谷、俱知安一段的陡坡，货运列车可以无需山地区段的补机运行，并实现更高的牵引定数，整体上实现的运输效率会高出非常之多。因此战后相当一段时间，在“函馆—札幌”的运输走廊中，呈现出“山客海货”的格局。
而伴随蒸汽时代的结束，高性能气动车引入北海道，函馆—札幌开通气动车特急，函馆山线不利线形的劣势进一步显现，“山客海货”的格局持续动摇。再加上函馆山线沿线矿业的萎缩、小樽港口等工业门类情势变化等等原因，函馆本线（山线）虽然仍有“本线”的名字，但在北海道铁路网中已经完全没有“本线”的地位，而是完全退化为一条“local线”。至于2022年初，JR北海道与沿线各市町村达成协议，北海道新干线札幌通车的同时函馆山线全线（长万部—小樽）废线，那又是另一个悲伤的故事，至少在2014年我是想象不到的，相信很多人也是想象不到的。
函馆本线的起点是函馆车站
1986年，函馆经由函馆本线（函馆山线，小樽经由）往札幌的定期特急列车废止，意味着一个时代的结束；不过，每到夏季或冬季还是会开行这一经由的临时特急列车，起到的当然不再是干线运输作用而是观光的取向。今年这班临时特急在在8、9月份一共有19个运转日，非常幸运的是，刚好赶上“敬老之日”这最后一天的运转。
列车名叫做“Wakka号（函馆—札幌下行列车）/Nupri号（札幌—函馆上行列车）”，Wakka是原住民语中“水”的意思，指的是尻别川和神仙沼；Nupri则是“山”的意思，指的自然是羊蹄山（虾夷富士）和驹岳。对于观光客来说，自然就是在欣赏车窗外山景的同时，更加便利的实现羊蹄山、二世谷、余市等地的观光。而对于铁路爱好者来说，不仅是重现函馆本线特急的经典，更是体验这全日本只有一组的Kiha 183系5000番台（也叫做Niseko express番台）为数不多的机会。
上车之后车掌小姐会发乘车证明书，广播的内容也多有不同，多了很多观光性质的介绍。列车的3号车厢自由席和旭山动物园号一样，设立了几组特殊座椅供旅客合影拍照，主题是“二世谷的春夏秋冬”。可惜由于时间关系，这次没有办法搭这班车到函馆本线的深处，就只搭两站到大沼公园而已。（函馆山线之旅最终在2017年春节成行，而且很巧合的是，搭乘的仍然是这组列车担当的函馆山线临时特急，算是完美的Happy ending。）
列车的1号车厢有展望席（指定席，1A-D）提供非常不错的展望视野。这是五稜郭站的第一视角展望。
车过五稜郭之后，函馆本线的线路正在进行电气化改造，满足北海道新干线通车之后，在渡岛大野（新函馆北斗）与函馆之间行驶电动车组的需求。
列车行进方向的左侧可以看到小沼湖。
在这班列车上感受到了日本人对铁道爱好的极致与狂热。坐在全车最前方展望席1C和1D的两位仁兄，拿的是函馆—札幌的全程票，在展望席的后面架了三脚架，要实现列车运行5小时之中，函馆本线的全程展望（话说每年有这个展望的机会也确实很少就是了）视频记录！两位手里面拿的并不是时刻表，而是在笔记本上，整整齐齐抄写下来的列车全程运行图，单看那个字的整齐程度都让我觉得汗颜！列车每过一个站都会对列车的通过时刻做精确到秒的记录。而且我很确认他们不是JR北海道的员工。这是本次日本铁道旅中印象相当深刻的一幕，但日本人对隐私非常注重，也不太方便拍照打扰。
大约20分钟之后，列车抵达大沼公园站。
大沼公园全称“大沼国定公园”，在1915年被评选为“新日本三景”之一，大沼公园主要由大沼、小沼、莼菜沼三部分组成，是由于驹岳火山喷发形成的堰塞湖群。函馆本线刚好就从大沼、小沼中间穿过，成为景色的一部分。
函馆本线从大小沼中间穿过，这个是非常经典的角度，照片中为开往函馆的特急Super北斗10号，261系气动车担当。
大沼湖中间星罗棋布的散落着一百多个大小不同的岛屿，有各种不同风格的桥将这些岛屿连接起来，以最近的方式接近大自然，组成了一条经典的散策环路。景色绝对没的说非常赞，漫步在岛屿之间，湖水波光粼粼，小岛树木茂密，散步道的每个角度都能够看到很好的湖景，充分诠释了大自然宁静的唯美，走上一圈心情立刻放松非常享受。另外这条步道上也有正面展望驹岳的角度，可以清晰的看到驹岳非常有特色的三角形火山口，正所谓湖光山色。
北海道秋来早，已经有些冒头的红叶。
驹岳的三角形火山口，大沼公园的标志性景观。
时间差不多，也就结束大沼公园的游览返回车站，接下来继续搭乘函馆本线列车北上，继续函馆本线“8字线”的小旅行。
