以大众、奔驰、奥迪、宝马为代表的德国汽车，一向以品质著称，打遍世界无敌手。当然，德国车的价格比日本、美国、韩国车要贵一个档次。

有经济条件买德国车的中国消费者，很少会选择其他国家的车，除非有什么特别的偏好。

没办法，谁让德国汽车技术高、质量好、操控性强，又倍儿有面子呢？如果国产车能达到和德国车一样的水平，消费者愿意买单，无奈现实中，两者技术还有很大一段差距。

然而，随着柏林特斯拉超级工厂临近完工，一向稳如泰山的德国汽车业开始发慌了！率先发声的是大众CEO赫伯特·迪斯。

赫伯特·迪斯是特斯拉的粉丝，多次在演讲中夸赞特斯拉对传统汽车行业的改变：“电动汽车才是未来，大众必须为此做出改变。”

大众汽车的工人对此嗤之以鼻，认为他在危言耸听，德国积攒了百年的汽车工业，还能被一家建厂不足20年的特斯拉打败？

迪斯在大众体系内强势推行“油改电”。今年茨维考的大众工厂计划生产33万辆电动汽车——数量大约相当于特斯拉全年计划生产量的40%。茨维考工厂已成为欧洲产能最高的电动汽车工厂。

迪斯积极的“油改电”政策，遭到了茨维考工人的抵制。特斯拉生产一辆电动车只需10个小时，大众却要30个小时。

工人们不愿意提升工作效率，理由听上去很具说服力：“我们不能因为单纯追求效率而牺牲汽车的品质。”

迪斯心急如焚：“在传统汽车世界，我们是老大。但在新能源世界，我们面临的竞争是前所未有的。”为了能将电动车生产效率提高，迪斯祭出了“大杀器”——威胁工人要裁员。

一石激起千层浪，大众工会迅速行动起来，准备施加压力在迪斯动手之前，先裁掉这位CEO。

高福利宠坏了德国汽车工人

作为全世界第二大车企，2020年大众卖了930万辆汽车，仅次于丰田952万辆。大众净利润652亿（人民币），丰田则高达1300亿。两家车企销售数量相差无几，为何利润相差一倍？

原因在于大众人力成本过高：大众养了67万员工，丰田只有35万。换算到每个工人头上，一位大众工人创造9.7万元利润，一位丰田工人创造了37万元利润，后者是前者的3.8倍。

大众能吸引这么多人加入，无外乎待遇好。

先看工资。德国普通公务员税后工资在2300欧左右，餐厅服务员加上小费2200欧，与公务员相差无几。卖体力的建筑工人能有3500欧，比公务员高出一大截。

如果到大众工作，起薪就是4000欧，干个几年，技术纯熟了，变成熟练工人，工资能涨到5000欧-7000欧，妥妥的中产阶级。

在德国，唯一能比汽车工人高的，只有大学教授，每个月6000-10000欧。可大学教授才有几个?肯定没有汽车工人多。

再看工作时间。2018年，德国汽车工会搞了场罢工。原因是感觉公司赚了那么多钱，却不给工人分红。工会要求把每周工作35小时（平均每天5小时），缩短至28小时（平均每天4小时）。

要知道，造车是劳动力密集型行业，工厂要维持24小时运转，如果每个工人一周少7个小时工时，意味着公司需要雇人堵上缺口，又要多花一笔工资。

大众显然无法接受再增加人力成本。双方谈判后，大众同意给每位工人涨薪4.8%，换取每周35小时的工作时间。

最后看下福利。除了德国政府给每一位公民提供的生育、教育、医疗、失业等福利外，大众给了所有工人一项额外的福利——每年有30天的带薪假期！

相当于公司年假。一到带薪休假时，大众工人会选择带全家人出国旅游，他们说：“工作已经够枯燥了，每年不出国玩一趟，心情不会好。”

大众的工人，生老病死由政府养，公司又提供了一份高工资，工作不累，一周才工作35小时，一年还有30天带薪假期。

难怪德国人说：“我们要让每个人无论在任何环境下，都能过上合乎尊严的生活。”

大众CEO：我们打算裁员

俗话说，人无远虑必有近忧。

大众工人在高福利中生活了70年，年轻人早已忘了当年德国工业起飞阶段，德国人是如何奋斗的？如果没有先辈的付出，德国怎么会站在汽车工业的顶端呢？

年轻工人一生下来就处于高福利，仿佛这一切是天经地义的。对电动汽车行业即将到来的变化，反应很慢。

所以美国人批评高福利政策：高福利只会养懒人，这不符合美国精神。

大众CEO迪斯想增加茨维考电动车的生产速度，目前一辆车生产30小时，特斯拉10小时。迪斯要求在2022年把生产速度提升至20小时。结果工人抵制，声称这会降低大众汽车的品质。

迪斯赌上职业生涯，走出来一步险棋：“电动汽车没有那么多零件，我们不需要那么多工人。”大众准备裁员3万人。

此言一出，犹如一颗炸弹，工会应声而起。工会主席卡瓦洛回应：“我们不会妥协。迪斯这几个月的表现，威胁到所有工人的利益。”

在德国，开除一个工人很难，需要启动三方调解机制：公司、工人、政府各派代表进入委员会，共同协商。

公司向工会提交裁员名单，工会进行审核，只有当工会认为这份名单上的人确实影响公司工作的情况下，才会同意裁员。

如果工会不同意，公司就需求助于政府仲裁——往往以企业经营困难为由。政府一般不愿意趟这种浑水，怕影响选票，多站在工人一边。

如此高难度的裁员，迪斯为何执意推行？站在他的角度来说：特斯拉的威胁实在太大了，大到威胁了大众的生存。

“特吹”迪斯

对于不愿意变革的工人，迪斯举例说：“新世界的大门已经打开，我们不行动下场就和诺基亚一样。”当年诺基亚没有抓住智能手机的浪潮，惨遭市场淘汰，世界第一手机公司灰飞烟灭。

工人认为迪斯已经“魔怔”了：“我们大众有那么好的技术，汽车不是手机，不是任何人都能造。”

诚然，手机只有200多个零件，很好组装，配上一个安卓系统，便可上市。

大众汽车则有20000多个零件，工程难度呈指数级上升，需要雄厚的资金和技术积累，一般公司根本没有资格参与竞争。

但迪斯警告称：“电动汽车只有5000多个零件，大大降低了造车难度。显然，我们没有意识到特斯拉真正的优势在哪儿。”

迪斯认为，特斯拉真正的优势在软件能力，即智能汽车。“他们（特斯拉）不靠数量取胜，靠的是软件。就像智能手机一样，诺基亚手机质量没有问题，出问题的是手机系统，诺基亚没有准备一个能与安卓、IOS抗衡的系统。”

未来是智能汽车的世界，而非内燃机汽车。大众在软件研发方面，显然落后特斯拉一个档次。“我们还是一家传统汽车公司，特斯拉是一家科技企业。”迪斯如此定义大众与特斯拉的区别。

2019年，德国《经理人杂志》报道，大众集团愿意花300亿美元入股特斯拉，以换取特斯拉的软件技术。但2020年特斯拉股价暴涨，该计划不了了之。

工人们不以为然，私下给迪斯起了个外号“特吹”——只会危言耸听，吹特斯拉有多厉害。

工人不买账，但大众股东保时捷家族和皮耶希家族对迪斯很看重，认为他正在带领大众走在正确的道路上，支持迪斯继续担任CEO：“两大家族的立场不会改变，他们会继续支持迪斯。”

工会已在动员罢免迪斯，工会在职工委员会中拥有20个席位。按照德国法律，当公司裁员决定影响到工人利益时，必须经过职工委员会的同意，雇主没有资格自行其是。

迪斯光有董事会的支持是不够的，他的去留要等委员会和董事会商议决定。

“特斯拉掀起的是一场革命。”迪斯不失“特吹”本色：“我们必须跳出舒适圈。”

作者：江左佑安