美国次世代空中加油机---KC-46A（下篇）

提到KC-46A，就不得不提它所主要取代的对象KC-135系列。截止至2018年8月30日，美国空军（广义）仍然保持有326架KC-135R和54架KC-135T，共计380架。

而这距离其首飞已经过去了整整62年，而整个KC-135系列也生产了803架，堪称世界加油机生产数量之最，恐怕未来也很难有人超越。

一般机体性能（KC-135R）

机组人员:三名:驾驶员、副驾驶员和加油杆操作员

容量:80名乘客

有效载荷:83,000磅(37,600公斤)

长度:136英尺3英寸(41.53米)

翼展:130英尺10英寸(39.88米)

高:41英尺8英寸(12.70米)

机翼面积:2433英尺²(226 m²)

空载重量:98,466磅(44,663公kg  KC-135A)/50吨  KC-135E/54.1吨  KC-135R

有效载荷:200,000磅(90,700kg)/A、E型约为85吨

装载重量:297,000磅(135,000kg)

最大起飞重量:322,500磅(146,000kg)/132.4吨 A型/134.8吨 E型

最大燃油载荷:200,000磅(90,719kg)/A、E型约为85吨

动力装置:4台CFM56 (F108-CF-100)涡扇发动机，每台21,634 lbf (96.2 kN)

KC-`135A   4台Pratt & Whitney J57-P-59W，每台50 kN

KC-135E    4台Pratt & Whitney TF33-PW-102，每台80KN

航程:1500英里(2419公里)，携带15万磅(68039公斤)的转移燃料

转场航程:11,015英里(17,766公里)

KC-135A   10000km

KC-135E    12000km

按照美国空军的说法2架KC-135R可以远远超过3架KC-135A，并可以为美国空军每年可节省约230至320万桶燃料，约占美国空军每年燃料使用量的3％至4％（当年数据），并符合民用噪声标准。

结合之前对比可知，KC-46A从电子多功能能力，载荷，多用途等基本全方位胜过KC-135R。而KC-767也足以替代KC-135。可谓是后继有人。

A330 MRTT

A330 MRTT 和KC-46A身为竞争对手，再加上项目取消的疑云，始终让人觉得波音取得胜利是因为不公平的待遇，那么两种多用途加油机的性能对比究竟如何？

在航程方面（左为A330 MRTT，右为KC-46A）

14,800 km （韩国方面宣称15300km） VS   大于18000km（KC-767 

14075km）

载油能力（左为A330 MRTT，右为KC-46A）

111吨（韩国宣称108吨） vs    96.3吨

1000海里任务 （左为A330 MRTT，右为KC-46A）

50吨    VS  44吨（预计，实际有增长具体不明）

最大载重量（左为A330 MRTT，右为KC-46A）

45吨（韩国宣称47吨）   VS   29.5吨

最大300名乘客     VS       200名

8个军用托盘        VS      18个军用托盘

部署任务/载荷能力（左为A330 MRTT，右为KC-46A）

4战斗机+50人+12吨货物  5200km   VS    11825km/29.5吨最大货舱载荷（KC-46A）

9260km/32吨载荷   KC-767

军用标准/电子信息能力（左为A330 MRTT，右为KC-46A）

KC-46A

单价（左为A330 MRTT，右为KC-46A）

3.13亿美元（2015年）      VS    1.86亿美元

对比不难发现虽然A330  MRTT 在体型，最大起飞重量等都大了KC-46A不只是一个量级，但燃油仅仅多了15吨，航程和载荷航程竟然比较大幅度的落后KC-46A。而且虽然最大载荷能力及运客能力都原大于KC-46A，但由于货物布局的关系，在运送军用托盘时远远不如KC-46A（美国买来是准备兼职民航吗？）。且在未完全完成军用标准及电子信息能力的情况下（KC-45A标准）价格接近KC-46A的两倍，性价比对于美国来说十分低下，而且美国也不得不付出更高的运营成本。其实可以说KC-46A其实更符合美国军方的实际需求，当初的抉择有一定的合理性。

但是不可否认，A330 MRTT 如果进行类似KC-46A的改进，潜力十分巨大，但是价格，EMMMM.

至于KC-10，你有必要找一个可以装160吨燃油，装76,5吨货物飞7040km的巨无霸不痛快吗。