黄浦-轮渡-两岸的交流，轮渡拉来的浦东

我一直都很喜欢轮渡这种方式，在2021年10月我就曾写过关于一篇名为【轮渡】横跨黄浦江--上海轮渡全体验的文章，这篇文章全网阅读量在2000左右，文章链接如下：

https://www.bilibili.com/read/cv13543715

https://www.mafengwo.cn/i/23438327.html

现在看这两篇文章其实写的很流水账，并且用词还很单薄，因为在写这篇文章的时候我其实没有一个对于上海宏观的理解与认识，但是这毕竟也是我曾经的“工作量”，所以这篇文章我也就没有进行更改过。

本节之后我们就将正式进去浦东以及南汇模块，而这两个模块一讲完，那本系列文章也就完结了90%了，因此我们这一节重点从历史方面来讲一下轮渡对于整个浦东的意义，因为浦东的发展其实在桥梁以及隧道建设前就已经开始，因此我们可以好不夸张的说，浦东的高楼大厦就是轮渡一船一船拉来的。

自明清以来，黄浦江边的居民便在江边设有渡口，江面上就飘着舢板、划子。上海的先民就是这样日复一日地摇啊摇，往来于浦江两岸。早期的摆渡工具是划子、舢舨，均为木质小船，大的可载客三五十人，小的仅能载客六人，行船靠人力摇橹。到1840年，上海的渡运网络基本形成。此时的轮渡均为私人开办的，而官方的轮渡出行出现在1911年。1911年1月5日，一艘由塘工善后局租赁的“安泰”号小火轮，由浦东东沟内港码头直驶南京路外滩铜人码头，开始了机轮船在黄浦江上的摆渡，这是上海官办浦江轮渡的开端，亦是乡村上海转向城市上海的历史性一刻。

 

新中国成立以来，浦东陆续建造了一批大型工厂和工人新村，此时浦东的工人新村中很大一批的工人其实工作在浦西，此时浦西住房紧张，而浦东则有着大片空地，因而那个时代在浦东滨江附近建设了很多的工人新村，而“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”这句俗语也大概出现在这一时期。这段时间里越江需求增长，轮渡得到较大发展，落后的划子、舢舨等开始被淘汰，一批新型的渡轮和交通艇投入使用。20世纪80年代之后，上海发展提速，浦江两岸往来的人数持续攀升。当时，轮渡就是上海的“生命线”，几乎是衔接浦东和浦西唯一的交通命脉，承担了大量通勤务工、商贩货运、走亲访友等交通需求，日均过江客运量增至100多万人次，出现“百万市民过浦江” 的盛大场景。码头一带，人声鼎沸，来来往往，络绎不绝。

那时的人们“挤轮渡”，一点不亚于现在大家挤公交、挤地铁，早高峰的轮渡可以直逼早高峰的地铁了，而且当时没有空调。每天早上7点左右，候渡的乘客就排起了长龙。由于等船、坐船都耗时颇久，为应对“过江难”，上海将一些货运车货码头也改建为轮渡码头，并在一些传统的渡口实现双线程的发船。

步入20世纪90年代，上海加速发展，尤其是1990年浦东开放开发的号角吹响，浦江两岸到处都是热火朝天的工地，单纯依靠轮渡已经无法承载浦东的繁华愿景。在此背景下，一个由桥梁、隧道和轮渡组成的立体化的越江交通新格局逐步形成。1989年延安东路隧道建成通车，1991年，南市区南浦大桥建成通车，1993年杨浦大桥建成通车、1997年徐浦大桥建成通车、2003年大连路隧道等越江设施……

而打浦路隧道则早在1971年便修建而成，而这座隧道建成的主要目的其实是配套与浦东层存在的一条铁路——上南铁路配套建设的，用于加强川沙以及南汇居民与上海的联系建设的，并且打浦路隧道的规划其实可以追述到大上海计划，而个时间节点也就解释了为什么隧道一线穿梭的隧道是打浦路隧道而不是最“火”的延安东路隧道，关于打浦路隧道相关的知识我们这里就不展开了，大家可以自行了解。

 

即便如此，浦东发展的脚步完全超出了轮渡的承载能力，大小轮渡依然人满为患。上海轮渡公司资料显示，20世纪90年代中叶前，上海轮渡迎来鼎盛时期。在东起吴淞口，西迄松江县米市渡80多公里的黄浦江段上，设有对江客渡航线22条，对江汽车渡航线5条，还有顺江交通艇航线7条，其中闹市区的12条客渡航线平均间隔仅1.4公里。那时黄浦江渡运每人每次往返票价为2角，推着车坐轮渡的乘客除了付自己的渡资，还需要额外付车的渡资。

上海轮渡的年度最高客运量曾达3.7亿人次，堪称世界最繁忙的轮渡。每天早晚高峰，最繁忙的陆延线（现在已取消，位置在延安东路隧道处）一天的客流量超过20万人次。与此同时，上海航运服务业得以发展，如声名远扬的虹口北外滩东大名路航运一条街。繁忙的轮渡，是上海飞速发展的缩影。熙熙攘攘的渡江人，汇成了上海改革开放的滚滚洪流。这其中有一个插曲便是在1987年的陆家嘴轮渡站发生了一起11人死亡，65人受伤的踩踏事故，事故的原因是因为大雾天气造成的，人流加上天气使得船只侧翻造成了踩踏。以至于在大雾天上海轮渡一定会停航的，即便如今轮渡的人流距离那个时代已是云泥之别。

关于轮渡的具体内容其实标题的那个文章已经介绍的很详细了，而本节的标题取名为黄埔有两个原因，一是轮渡最早就是再谈沟通陆家嘴的主要方式，而是本系列文章关于黄浦区我没有开设章节，就组织好借助轮渡这一载体来侧面的讲解了，黄浦区无疑是大多数外地人来到上海必去的地方，关于这里的历史人文以及游玩攻略也已经成熟了，大家可以在各个平台自行搜索。

 

如果让我来请假轮渡这一载体，我大概会说：城市“生命线”到浦江“风景线”。如今的轮渡早已不是沟通浦江两岸的主要方式，地铁以及四通八达的隧道桥梁使得我们可以自由的穿梭与黄浦江之中，而如今市区轮渡主要是城市观光的功能，而郊区的轮渡则是方便住在两岸的居民过江，这一点有点像重庆的过江索道，交通工具反而成为了景色本身。对于每天往来黄浦江两岸的务工者来说，轮渡就是当下的生活，是一种经济便捷的交通方式，将他们从城市的一端摆渡到另一端，每天清晨奔波于平凡的生活之间，轮渡伴随着的是他们流逝的青春和往昔峥嵘岁月。而对于匆匆而过的旅行者，这又是阅读这个城市的另外一种角度，如同在百年时光中穿梭，影像在眼前流淌，恍若隔世。百年的轮渡，滚滚江水，有多少故事正在发生，有多少网红变成寂寞，人和物都不例外。

 

 

本文初稿完成与2023.6.4

 

参考文献：

[1]吴健熙.社会变迁视野下的上海“市轮渡”[J].史林,2020(04):39-51+219.

[2]李娇. 城市记忆的内涵及建构路径研究[D].上海师范大学,2019.

[3]王美红.租界时期上海轮渡系统视觉设计研究[J].艺术科技,2015,28(06):216+253.

[4]傅斌.城市记忆——上海轮渡[J].上海城市规划,2012(01):123-126.

[5]傅斌.城市记忆:上海百年轮渡[J].人民公交,2011(04):76-77.DOI:10.16857/j.cnki.cn11-5903/u.2011.04.027.

[6] https://m.thepaper.cn/baijiahao_5831800

[7]https://baike.baidu.com/item/%E4%B8%8A%E6%B5%B7%E8%BD%AE%E6%B8%A1/12017249?fr=aladdin

[8] https://baijiahao.baidu.com/s?id=1664187317617102200&wfr=spider&for=pc

[9] https://sghservices.shobserver.com/html/baijiahao/2020/05/13/189210.html

[10]部分数据来自于上海隧道博物馆