【翻译】SU-76M：旌旗十万斩阎罗
https://warspot.ru/11958-samyy-massovyy-samohod-krasnoy-armii
俄版作者Юрий Пашолок（Yuri Pasholok或尤里·帕索洛克），发布时间2018/5/21
https://www.tankarchives.ca/2020/07/the-red-armys-most-numerous-spg.html
英版译者Peter Samsonov，发布时间2020/7/11,星期日
英文原标题The Red Army's Most Numerous SPG
个人授权翻译
SU-76M：旌旗十万斩阎罗
SU-12在1942年12月2日进入红军服役，但其并排的引擎布置方式大有问题，这成为了该车的一个致命弱点；同时，该车引擎和传动的诸多其他问题也是层出不穷；很多SU-12甚至根本没法开到前线。随后便有了SU-15，也就是后来的SU-76M。该车是二战中红军装备数量第二多的装甲战斗车辆，仅次于各型T-34。本文将介绍SU-76M从1943年夏至1945年春的研制和量产工作。
是T-70，但又没有车顶
最初，SU-12的设计师S·A·金兹堡（S.A. Ginzburg）认为变速箱的故障是由生产质量低劣导致的，但38号厂设计局的人员对此有不同意见。1943年3月11日，厂长K·K·雅科夫列夫（K.K. Yakovlev）、首席工程师L·L·捷连捷夫（L.L. Terentyev）、首席设计师M·N·舒金（M.N. Schukin）联名上书，陈述了他们关于车辆出现的问题的意见；他们坚称，SU-12问题的罪魁祸首并非变速箱的生产质量，而是设计问题；同时，他们还提出了一些解决方案，但最根本的是必须改变动力系统布局，即改用T-70坦克的引擎和变速箱。
驻厂军方代表和炮兵总局（GAU）也支持这一决定。国防部第3184号“关于SU-76自行火炮的法案”在1943年4月14日发布，内容有：第38号厂须在5月1日前生产供两个4车制自行火炮连所使用的装备，一个连的车辆使用T-70B底盘，另一个连则使用SU-12的底盘并配上T-70B的发动机组。
该法案还启动了SU-38和SU-16自行火炮的研制工作，而这二者的设计与92号厂设计局的IS-10计划有着许多的相通之处。另一个由高尔基厂设计局牵头的轻型自行火炮家族（SU-74）的研发工作也拉开了帷幕，该车将使用ZIS-16引擎。SU-76的低可靠性预示着不久的将来这些车辆可能会完全被部队除籍，也就是说轻型自行火炮团将会陷入无车可用的窘境，这就很好地解释了为什么会同时铺开三个不同的方案，毕竟总要有几个备胎来兜兜底吗。
安装了T-70B传动系统的样车获得了SU-15的厂方代号。尽管改装的要求仅限于更换新的传动系统和发动机，但他们对战斗室也进行了改动，这是因为车长和装填手的活动空间实在是太小了。他们在战斗室安装散热器和冷却系统通风管的地方整了一个大凸起。由于引擎和变速箱现在都在右侧，因此进气口也被移了过去；发动机启动器的检修口现在也只剩下了右边的那个；驾驶员左边原来放发动机的地方现在则变成了一个容量达412升的大油箱。
战斗室得到了加宽，导致其向左突出，炮架也因此向左移动，现在其更接近于92号厂的ZIS-8炮架。铸造的特制横梁被用于支撑上炮架，并连接到战斗室地板的前部。这使得设计师终于可以移除占据了大量战斗室空间的火炮大架。
该车战斗室顶部仍保留有SU-12的同款顶棚，使得车辆的总重达到了11.2吨。
关于SU-15存在着两个广为流传的迷思。第一个声称N·A·阿斯特洛夫（N.A. Astrov）与该车的设计有关；然而此时尼古拉其实正在研发该车的竞争对手SU-74。第二个则称该车从未建造任何单一的原型车（No single SU-15 prototype was built），这一点确实，因为国防部一次下单就要了4辆原型车，生产序列号为15-601至15-604。
SU-38和SU-74在测试过程中暴露出了严重的缺陷，因此，这些车辆必须要进行彻底的改进。
SU-15的第一次测试是在1943年4月21日。按计划，该车需要行驶1000km，其中300km是道路行程。国防部的命令使得15-601号车的组装十分匆忙：该车由翻新的发动机、二手的离合器和带橡胶轮辋的旧惰轮制成。
到了4月30日，该车已经开出了804km。其所谓的“公路”其实指的是土路而非硬质公路。在糟糕路况下的平均速度为15.2km/h，100km平均油耗为280L。一辆T-70B也被派去做对照组，结果是两车开的差不多平稳，但SU-15还是要稍好一点。射击测试表明，车组的工作环境还挺舒适。
到了5月中旬，15-601号车已经跑了960km，另外三辆车也分别跑了50至100km不等。总的来说，该车设计还行，但委员会也指出了相当多的问题，其中之一便是行走装置磨损率过高。
1辆SU-15和3辆SU-38被送往戈罗霍韦茨炮兵测试场（Gorohovets ANIOP），在6月4日至16日间进行了测试。这些车辆均通过了射击测试，但同样表现出了履带和其他部件磨损率过高的问题。
红军装甲兵总局（GBTU）在1943年4月下旬接过了自行火炮的相关事务【译注：详见苏联国防人民委员会第0291号命令】，对于车辆出现的这些问题，他们认为超重是罪魁祸首。在研究了缴获的黄鼠狼II型和黄鼠狼III型后，他们决定应将正面装甲削减至25mm、侧面装甲削减至13至15mm，这对于防御轻武器已经足够了。装甲兵总局还决定将车体后方和侧面的一部分装甲，连带着战斗室顶棚一并拆除。这样一来，总重便降至10.5吨。为了避免乘员淋雨，该车加装了防水布。1943年7月17日的国防部第3760ss号法案，连带着给该车限速30km的要求在内，同意了这些变化。
照此改装后的自行火炮被称为SU-15M，同时SU-38也进行了类似的改造并更名为SU-16。SU-74经历的变动更大，但到了6月初，SU-15无疑才是更有前途的那一个：其战斗室布局更为合理；即使是故障频发的第一辆原型车，也比SU-12可靠，并于SU-38相当。国防部在其1943年7月8日签署的第3703ss号法案中，要求38号厂生产25辆首批量产型SU-15M。7月24日，厂方组装了5辆SU-15M，并在8月1日前将这5辆车的一切都准备妥当。在许多文章中都未曾提及SU-15存在第二版原型车。根据1943年7月9日下达的坦克生产人民委员会（NKTP）第360号命令，计划在第三季度生产总计225辆SU-15M。
8月上旬，两辆SU-15M和一辆SU-16运抵库宾卡。此时，SU-15M终于换上了那个众所周知的名字：SU-76M。在NIBT测试场的测试始于8月10日，终于8月20日，但此时SU-15M的量产工作已经持续一个多月了。
除了减重，38号厂还对车进行了其他调整：对发动机、传动系统和行走装置进行了许多改动；给驾驶员舱口装上了一个用于粗略瞄准的叶片瞄准具（vane sight）；战斗室前部安装了带百叶窗和防弹玻璃的观察口，增强了车长的视野。测试人员指出，该车潜望镜支架过于脆弱，同时潜望镜的质量也很差（潜望镜的问题也是当时苏联坦克和自行火炮的通病了）。
由于采用了轻量化设计，二者的功重比差距并不大——SU-16的战斗室要更小。测试期间，序列号为57402的SU-15M行驶了共计1016km（公路行程309km，泥路行程707km）平均时速为26；57406号车则行驶了953 km（公路行程304km，泥路行程649km），平均时速为31。其最高速度达到了43km/h，高于设计指标；越野平均速度分别为17.5km/h和21.5km/h。测试结果表明，该车爬坡能力为最大28°，且可以在30°的坡度下正常行驶。
SU-15M和SU-16都通过了测试，二者的一些通病在T-70B上一样可以见到。就结果而言SU-15M要更好：二者在可靠性上相当，但SU-15M的乘员更舒服【译注：那这样的话SU-16坐起来得有多难受...】；负重轮承受的压力更小；行驶更平稳；射速也更高（至少6秒一发）。最终SU-15M取胜，而其生产工作也早在38号厂铺开，并在8月份交付了47辆而非计划中的45辆。
轻型坦克的替代品
1943年夏是苏联坦克工业的一大转折点，库尔斯克战役给装甲兵总局留下了许多值得深思的教训，其中之一便是轻型坦克是否还有存在的必要。T-70B轻型坦克别说打德佬重型坦克了，连中型坦克它都搞不定；历经艰辛刚在40号厂投产的T-80轻型坦克亦然，即使装上了长身管的VT-43火炮，但该车能发挥的作用依然让人怀疑。
1943年8月21日，斯大林签署了国防部第3964ss号“关于在中型机械生产人民委员部【译注：下文简称中机部】下属高尔基汽车厂和40号厂生产76mm自行火炮”的法案，其无疑扼杀了刚刚开始进行大规模量产的T-80坦克。作为替代，40号厂将会在9月生产首批15辆SU-76M，并在10月生产50辆、11月生产100辆、12月生产150辆。对于高尔基厂而言，其第一批15辆SU-76M应在10月前完工，随后产量递增：11月200辆、12月300辆。对此，高尔基厂表示信心满满。毫无疑问，SU-76M将会成为真正的大规模量产的车辆。
截至1943年8月25日，38号厂总计有58辆SU-76M出现了变速箱故障。这次问题终于不是出在布局上了，而是出在质量感人的米阿斯（Miass）和莫斯科斯大林工厂（ZIS）组装的变速箱上。这些问题在T-70上也遇到过。其必需要尽快得到替换。同时，如9月份的一份40号厂组装的SU-76M自行火炮保养实验所揭示，发动机也是有质量问题的。
40号厂在1943年9月末开始组装SU-76M，这一延迟是由冗长的零件生产步骤导致的。尽管如此，该厂还是在10月1日之前交付了15辆车；38号厂则超额完成任务，交付了78辆而非计划中的75辆；基洛夫厂也交付了102辆而非计划的100辆；高尔基厂则交付了16辆而非计划的15辆。
40号厂按时完成了10月份交付50辆车的任务，但在11月其只交付了75辆车而非计划中的100辆；到了12月则是70辆。造成该问题的最大原因是缺乏所需的零备件，同时还有大量零件因质检不过关被退回。
承包商的问题（尤以GAZ-203型发动机的交付问题为甚）同样困扰着其他工厂，但超额完成任务依然是高尔基厂和基洛夫厂的家常便饭。高尔基厂和38号厂分别在11月交付了115辆和126辆自行火炮，到了12月这一数字更是增至360辆和136辆，这有效弥补了40号厂的产能不足问题。
在生产的组织方面一样有问题。在三家量产SU-76M的工厂中，38号厂隶属于重工业人民委员部（NKTB）,40号厂和高尔基厂则隶属于中机部（NKSM）。与技术文件和可相互替换的零部件相关的几个问题阻碍了这三家的合作。尽管38号厂是SU-76M的主要生产商，但事实上每个工厂都会根据实际情况做出自己的调整。装甲兵总局在1943年11月10日给贝利亚写信，希望他能够将38号厂转给中机部，但这一请求却石沉大海。
除了解决质量问题并提高产量外，还对SU-76M进行了改进工作，这一任务主要由38号厂承担。事实证明，只靠ZIS-8炮架的后置的行军锁是完全不够的，于是，在1943年12月，SU-76M的首上处也装上了一个行军锁。实验证明，在使用方面，从锁上到进入战斗状态只需23秒，而再次把炮管锁上则需要花40秒，比原来的内置行军锁要更快一些。1943年12月还开发了一套能快速向驾驶员发送信号的指示灯，但这一装置直到次年才投产。
变速箱的质量问题实在是太严重了，以至于米阿斯的工厂不得不在1944年元月停工，军工质检部门（Military QA）只得匆匆赶来解决问题。尽管如此，变速箱问题还是困扰了该车的生产工作一段时间。截至1944年2月8日，高尔基厂有97辆车因变速箱故障而无法交付。
在1944年年初，不同厂家生产的车辆开始在外观上渐行渐远，在其中以高尔基厂的最为明显。在1至2月间，引入了大量更改，包括添加挡板以保护进气口免遭水浸、更厚的战斗室后部装甲、不同的扭杆悬挂安装方式，以及更改各种设施的安装位置。除此之外，还有完全被隔开的发动机、新的后拖钩、改进的弹药架和后门的新门闩等，而前面提到的行军锁也有所改动。
梅济希【译注：40号厂位于此处】引入的变化是最显眼的：新的垂直杆使得防水布的安装变得更容易了。
尽管面临着发动机短缺的问题，SU-76M的产量仍然惊人：40号厂在1月完成了75辆的配额，38号厂和高尔基厂则再次超额完成任务，月产量分别达到了141辆和316辆；二月份，分别有85、141和341辆自行火炮从梅济希、基洛夫【译注：38号厂所在地】和高尔基驶出；到了3月，这个数字分别为87、176和365。如此之高的生产效率来之不易：现在，235号厂取代了92号厂，成为了主炮供应商；同时，关于12-RT无线电和车体裂缝的抱怨层出不穷。
装甲兵总局注意到了这些未经授权的设计变动。4月中旬，在38号厂和高尔基厂间召开的会议上制订、批准了24项标准的改动清单。除了上述的改动外，行军锁也再次变动：取消后置行军锁，前置行军锁现在只允许驾驶员操作；38号厂的版本还加装了一个弹壳收集器（brass catcher）。
按原计划，这些改动应从5月份引入生产，但事实上这一设想直到6月才实现。现在，SU-76M获得了带有橡胶轮辋的惰轮、新的扭杆缓冲器和一个带有三盏灯的信号系统。但不同厂生产的车辆还是保留了原来各自的特点，比如40号厂就在高尔基厂方案的基础上又进行了自己的魔改。
40号厂的这些变动始于6月下线的第一辆自行火炮，而38号厂则要等到7月才动手。而高尔基厂早在4月份就开始引入这一系列变动：新的行军锁是在4月26日；同时，本月还更换了工具箱和弹药箱，并改进了离合器；5月份安装了后门的新门闩、信号灯和用来放自救木的架子；当月20号还换装了T-34同款拖钩。但同时，即便如此，高尔基的SU-76M还是没有换上带橡胶轮辋的惰轮。
有趣的是，只有38号厂坚决执行了改进的命令。40号厂的报告显示，他们是在军工质检部门的压力下才被迫采取改进措施。高尔基厂则更有趣：自1943年下半年以来，厂方高层就一直在向军方代表施加压力；首席设计师A·A·利普加特（A.A. Lipgart）习惯性的拒绝新订单，而这与生产民用车辆有关。在1944年年初，V·A·格拉乔夫（V.A. Grachev）在与利普加特发生争执后离开了高尔基厂，而他在军用轮式车辆的开发上可以说是一言九鼎。显然，首席设计师与军工质检部门存在着周期性的摩擦。
尽管变速箱、引擎和其他部件都问题重重，但生产速度仍在增长。38号厂、40号厂和高尔基厂在1944年4月分别下线了176、87和365辆车；5月份仍是这个产量；6月份则分别达到了175、90和370辆。此时，上级决定将38号厂迁往哈尔科夫以重建75号厂。最初，有人提议在此生产AT-45原型车，然后是T-44中型坦克。尽管如此，38号厂还是在7月交付了141辆SU-76M自行火炮。此时，改进自行火炮的重担便落到了40号厂的头上。
在38号厂散伙后，剩下的两家生产压力陡增。高尔基厂和40号厂在7月份分别交付了386和100辆车；8月份是430和130辆；9月份是450和130辆；10月份和11月份都是425和150辆；到了12月份则分别为451和150辆。事实上，高尔基厂在12月份完成了470辆，但中机部委员阿科波夫（Akopov）要求他们只交付451辆即可。同时，生产质量也在缓慢提高，尽管这事实上阻碍了产量的增长。
在1944年秋，40号厂开始开发一种新型的车体，这个我们以后另写一篇文章讲。事实上，两家工厂都在致力于改进工作。高尔基厂生产的车辆在驾驶舱和发动机之间有一个舱口，这使得驾驶员的逃生更为容易。在1月份又引入了新设计的行军锁，并强化了靠近拖钩的后部装甲板，且在上面附了一个备用负重轮。在3月份，又微调了发动机的位置。
在梅济希，一个自行火炮开发中心正在建立；但直到阿斯特洛夫（Astrov）在战后到此任职时，其才初步成型。正是因此，40号厂对自行火炮的改进速度颇慢，例如发动机舱门直到1945年3月才被投入使用，新的行军夹亦然。甚至直到5月份两家工厂都开始使用新的车体来组装SU-76M时，40号厂的SU-76M还是没有做到出厂自带备用负重轮。
40号厂在1945年1月交付了140辆车，二高尔基厂则交付了435辆；2月份情况照旧；3月份梅济希和高尔基分别生产了150和450辆车。即使过渡到了改进型车体上，两家工厂依然保持着600辆的月产量。这种变形车将在之后的文章中介绍。注意，不能将这些SU-76M称为“战后型”，因为其共有至少600辆是在战时生产的。
