[汽车之家 车系历史]    思域，一辆让少年兴奋、改装店老板荷包满满、被交通警察投以关爱眼神的现象级车款，显然大家对它有很多误解以及刻板印象。不过你知道吗，思域的起点，是一辆市民之车，即使到了现在，思域也没有忘了它的初心。今天我们找到十辆思域，从第一代到第十代，看看这辆可说是拯救本田四轮事业的“神车”的进化历程。

　　我们在台湾省找到了一位对于本田十分狂热的狂人：本田傑（以下称为“本田杰”）。他收藏了数十辆思域、三辆S2000和数款本田经典车型。现在我们将时光倒退回50年前，从第一代思域开始看起。

● 前言

　　众所周知，本田一直是一间非常专注于技术的车厂，特别是创始人本田宗一郎，是一个技术狂热者。在1969年时，本田推出了一款前轮驱动轿车“1300”，这辆车用上了许多当时的先进科技，像是前轮驱动技术（当时还是以FR车型居多）、空冷发动机（本田宗一郎的想法），不过有时候太注重技术反而成为销售阻碍。例如复杂的空冷技术，让它的成本大幅攀升、失去了空冷发动机的轻巧，失去使用空冷原有的意义。也由于空冷/水冷的路线之争，让本田宗一郎和年轻的技术人员起了很大的摩擦。

　　最后，由于副社长藤泽武夫的劝说，本田宗一郎终于放弃自己的坚持，之后开发的车型，包括思域，都不再使用本田宗一郎的空喜好冷发动机。在思域诞生的隔年，本田宗一郎和藤泽武夫一同退休，把公司交给思想更年轻的人来掌舵。

● 拯救本田四轮事业的史诗级车款

　　第一代思域是基于本田N600所开发的车款。虽然那时候没有M·M思想，但是借由缩短前后悬、增大轴距的手法，让车内空间变得更大。一开始初代思域只有类似像英国mini两门两厢车的设定，不过后来出现四门、五门车款。台湾省的三阳工业（就是做踏板车的三阳），由于和本田曾经有着非常深厚的合作关系，所以在1977年时，开始现地生产本田思域。

　　由于我们实拍的是三阳生产的车型，所以很多细节和日规车型有所不同，最大的特征在于，台规车型拥有日规RS车型的发动机盖。另外，RS车型是“Road Sailing”两字的缩写，和Racinig、Sport这种运动的词汇没有关系，算是打了个擦边球（和飞度RS一样）。除此之外，这辆车还维持了日规车型的后视镜，手动天线还在车辆的右侧。

　　在美国市场销售的车型，重量只有680kg，搭配1.2L发动机，可以创造出5.9L/100km的油耗成绩。也由于非常不错的燃油经济性，它立刻成为福特Pinto这种小型车最头疼的对手。另外，这辆车的造型有点类似梯形（不论从侧面或是正面看），四个轮胎也尽量往四个角落移动，争取最大的车内空间和良好的操控性。

　　当时的总设计师为岩仓信弥，据说本田宗一郎看到第一代思域的时候，还夸赞这辆车很好看。顺带一提，这一代思域在2000年时，被美国汽车工程师协会（SAE）汽车工程杂志，评选为20世纪70年代最优秀技术车。另外，考量到日本的停车位大小，这辆车可以轻松地停进2.2m面宽的车库，驾驶座成员还能够轻松地上下车。

　　值得一提的是，很多人以为这是一辆掀背车，但事实上它并不是掀背车，因为它的尾窗是不能和门一同掀起的，这和当时的mini是一样的设计。

　　第一代思域的外观或多或少看得出英国车的影子，只不过车身尺码比较大一些。当时车辆的防锈技术并不是太好，所以这辆车保存起来需要花点功夫。

　　第一代思域的中控台设计理念一直维持到第四代车型上。首先中控台的高度较低，视觉感受比较开阔，搭配大面积的窗户让车内的通透性良好，减低车内乘客的压迫感。第二，所有关于信息的介面都在中控台中线以上，而操作系统则是集中在下半部，并且都在伸手可及的地方。

　　在中控台的右侧，可以看到一根拉柄，或许很多人不知道这个拉柄是干什么用的，这是化油器的阻风门。化油器车款，冷车启动时需要增加混合气的汽油浓度，但是过几分钟后发动机到达工作温度后，必须把它推回原位。

　　在当时，汽车的内饰都很简洁，没有太多装饰，用皮革包裹门板已经是最大程度的豪华了。车主表示，这辆车的内饰花了许多时间整理，因为老车的内饰状况都不太好，因此皮革部分基本上已经全部重包过了。

　　以现在的眼光来看，这辆车的空间表现只能说比当时同样大小的车好一点，在日本市场，这样的空间已经足够了，但是在北美市场，却被认为后排只能算是储物空间。后备厢空间还不错，再往里面看可以看到椅背后方的加强筋，对于车辆的刚性一定的提升效果。

　　让一代思域一战成名的，莫过于CVCC技术。关于这个发动机的丰功伟业，我们就不在这边多做赘述，简单地说就是本田靠着分层燃烧技术通过马基斯法案。这个法案让全美国的车企非常头痛，在当时被认为是不可能的任务。不过在台湾省销售的车型，并没有搭载CVCC技术发动机，除了成本考量，想必也是当时的环保法规较为宽松（当时此车需要加注含铅汽油）。

　　当时在美国销售的思域曾经出现过大面积锈蚀的状况，甚至让美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发出召回通知，因为在多雪的地区，路上撒的融雪剂会导致底盘部件加速锈蚀。第一代思域的确不容易被保存，因为在我小时候的印象中，只要是开在路上的一代思域，或多或少车体上都会出现生锈的现象，因此在台湾省，一代思域的保有量非常少，能有这样的车况，已属难能可贵。根据车主表示，有一次开着这辆车上街，路上的行人都对他行注目礼，可能比开着思域Type R出街更引人注目。

● 继承第一代车型的精神

　　这辆车不论是外形，还是内饰，都和第一代车型十分类似，当然了，车体也比以前稍微大了一些，不过在美国市场还是被认为不够大。它在推出的时候，只有两厢三门掀背车型，1980年才推出三厢车型。在我国台湾地区直到1982年才推出，除了两厢五门车型，还推出三厢四门车型（就是实拍的这款车型），让思域在台湾省市场的占有率逐步提升。

　　台规车型的大灯使用方形设计，看起来比较稳重（日规车型为外方内圆），也能和尾灯造型互相呼应。另外，原本在翼子板上的后视镜，在台规车型上也被移到A柱下方，这个设计比较符合台湾省消费者的习惯。

　　先前提到，这辆车的内饰继承了一代车型的设计感，中控台上有一个凹槽区域，让你能够放东西。另外，副驾驶座侧的中控台向内凹，为的是要让副驾驶座乘客的压迫感减低。

　　下面三图可以对比一下台规车型和日规车型的细节差异。台规车型的仪表盘造型比较常规，而仪表盘旁没有收音机的调节旋钮，中控台的造型有些差异。

　　以下是日规车型的仪表盘及周边设计，和台规车型中规中矩的造型相比，感觉就像是来自未来的设计。

　　本车的设计明显和今天的汽车有些差距，但是有些设计理念到今日还是存在，像是易于辨识的仪表盘、容易操作的各项装备。这一直是思域的特色，即便到今天，你还是能在全新的思域上看到这些特点。

　　车内的储物空间和上一代车型相比，可说是进步不少，像是零钱盒、烟灰缸（那个年代的车上必备的设计）门板上的储物格，以及中控台上的储物凹槽，都是思域的特色。

　　虽然日本车型具备四门电动窗，而台规车型还是四门手动窗，但是思域当时在台湾省已经算是比较高级的车型，原厂就附上铝合金轮圈（在当时大多数车款都使用钢圈），以及绒布座椅。另外，当时许多车款在车内还能看到裸露的金属车体，但是思域已经使用大面积的皮革包裹（虽然只是塑料皮），质感明显比其他对手更好。

　　在海外车型上，依旧出现CVCC发动机的选项，但是台规车型还是无缘相见。台规车型搭载的1.4L发动机动力只能说够用而已，还记得小时候家人开车上山，在蜿蜒的山路上载了四大两小（超载），让人有种老牛拖车的感觉。不过燃油经济性可以说是无敌，导致家父后来换了福特Sierra之后，瞬间有种加油费用大幅攀升的感觉。

　　变速箱方面，在满街都是四速手动挡的年代中，这辆车已经出现了五速手动挡。甚至具备了Hondamatic这样的半自动变速箱，为何说是半自动呢？因为这台变速箱具备液力变矩器，但是需要手动换挡。从1980年开始，随着三厢四门车款的推出，原本二速Hondamatic被替换成三速Hondamatic。

　　虽然这个年代的日系性能车还没成气候，但是本田在还是推出了一款CX高性能车款（85Ps），也在这时候，思域的统规赛事出现了。虽然CX受到不错的评价，但是整个第二代车型在日本本土的反应，反而不如第一代车型，因为当时流行锐利的车体风格，二代思域反而走向较为圆润的设计方式。不过在我国台湾市场，二代思域却因为比较好的质感、隔音和配置、更高的价格，成为当时购车人心中较为高级的车款。

● 开始走向性能化

　　1983年9月22日，思域推出了第三代车型的掀背版本，随后在10月推出四门轿车。这代车型和上一代车型相比，轴距又增长了13厘米。依照现在平台化的概念，不同车身形式的车款可能会共用很多车身部件，但是这代两厢、三厢、旅行车能够共用的车体钣件非常少。我们实拍的车型是台湾省少有两厢三门车型，据车主所称现在的保有量不超过十辆。

　　车身外部使用了许多当时日本车较少见的设计，像是包覆式的车门框、嵌入式的风挡，这样的用意是为了提升空气动力学效果，减低风阻和风噪。尾翼是为了减少水、泥沙附着在后风挡的机会。

　　本车的车尾是一大亮点，接近全平面的车尾设计，让它令人印象深刻。其实当时的雅阁也是这样设计的（Aerodeck车型），看起来有点像是现在所谓的猎装版车型。这款三门车型获得了1984年日本优秀设计大奖，这是汽车第一次在这个奖项中获奖，也让本田首次拿到日本年度车大奖。

　　新车型还有一个特色，就是厂家号称这辆车的尺寸和上一代车型相比，没有太多的增长，但是车内空间更大、舒适度更强，这就是著名的M·M思想由来。

　　内饰部分，延续了这辆车非常刚硬的线条，但还是保留了思域中控台比较低矮的设计风格。而且原厂还配置了非常具有运动风格的座椅。在当时，思域的配置非常高，例如中控锁、超速警报设定等功能，算是一项创举。

　　这代三阳的合资车型，在配置上和日本市场差异较小，上市的时间也不像前两代车型，日本市场都快停产了，台湾省市场才正要上市。当初三阳工业会选择生产两厢三门车型，也是一件令人感到意外且大胆的事情，毕竟在那个年代中，三厢车更受欢迎，更符合中国人“有头有尾”的审美观。有人说思域的奇数代车型，造型通常很平淡，我想当你看到三代思域后，应该会收回这句话。

　　在人机界面上，三代思域还是维持了所有操控界面都在驾驶者周围的传统，音响和空调面板也尽可能的向上提高，这种设计方式到今天十一代思域还是能够看见。

　　厂家在这代车型的宣传中，不断提到M·M思想，因为一直以来思域都是一款前轮驱动车型，所以空间表现能够比那些后轮驱动的对手更有优势。或许现在的读者不明白，为何一直拿前驱车当作卖点呢？因为上个世纪7、80年代，前轮驱动车才是当时高科技的代表，拥有成熟前驱技术的车厂并不多。另外，本车空间的机能性也很不错，当你拆下前排头枕，将前排座椅放平，将可以得到两组可以平躺的超大躺椅。

　　令车迷最兴奋的地方，在于这代思域全系引进每缸三气门技术（两进一出），当时大多数车型还在使用每缸两气门技术。当时台湾省思域的广告口号为“1985年享受1990年的新车”、“喜美（思域）早已和世界一级名车同步”。在日本本土市场，这款车已经开始使用本田独自开发的PGM-Fi电喷系统。也是因为发动机的科技，让厂家有本钱说出这些话。

　　这代思域开始在赛车场上崭露头角，搭载1.6L DOHC ZC 16气门发动机的Si车型，135Ps的输出，成为当时思域车系中最强的性能王者，如果经过Spoon Sport改造，则可输出170~180Ps。在当时日本国内的铃鹿300km A组赛事中，成功压制丰田AE86。

　　这一代车型俨然成为开启思域走向运动化的重要车型，在厂家设计之初，不断强调多气门发动机以及Sportech运动悬架。两厢车低矮的模样，再加上赛事的淬炼，让“改装本田”开始成为一门生意。而在强调运动性的同时，本田也不忘照顾到一般消费者的需求，宽大的车内空间让它具备非常不错的实用性。还记得小时候，思域的买家很大的比例是公务人员或是教师，思域的居家形象在当时，已经深深植入台湾同胞的心中。

　　车系历史回顾之本田思域，下一期我们将从四代车型开始介绍。这代车型是全面开启思域“运动王朝”的一代车型，也让欧系钢炮黯然失色。（文/图/摄 汽车之家 张立祥）