美国纽约中央铁路保有量最大的蒸汽机车——L型4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车

2023-02-22 10:27 作者:Don590 0人读过 | 我要投稿

概述

L型4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车是美国纽约中央铁路使用的一款干线客货两用蒸汽机车；自1916年首批4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车上线运行伊始，纽约中央铁路一共投入运用了4款，共计575台4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车，是北美拥有4-8-2式蒸汽机车数量最多的铁路公司（其竞争对手宾夕法尼亚铁路麾下的M1型4-8-2式蒸汽机车仅301台），自首台L型4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车投入运用到蒸汽机车时代结束，L型4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车是纽约中央铁路牵引客货混合列车的中流砥柱之一，其服役时间超过40年，是纽约中央铁路麾下投入运用时间最长的蒸汽机车之一。

背景

北美首款4-8-2式蒸汽机车最早于1911年由美国机车公司为切萨皮克&俄亥俄铁路设计制造，用来牵引日趋增长的客运列车翻越西弗吉尼亚州克利夫顿·福奇（外文名：Clifton Forge）附近的阿勒格尼山区线路，这批使用最新轮式的蒸汽机车被切萨皮克&俄亥俄铁路统一命名为J-1型蒸汽机车（共计3台，编号为316-318/540-542号）。该车是当时全球最大的非铰接式蒸汽机车，因设计初衷是为了牵引重型列车翻越山区线路，切萨皮克&俄亥俄铁路故将其命名为“山岳”式蒸汽机车（外文名：Mountain）。

J-1型542号蒸汽机车在印第安纳州珀鲁（外文名：Peru, Indiana），摄于1931年7月1日。相较于弗吉尼亚铁路、西马里兰铁路、诺福克&西部铁路这种以煤炭、铁矿石等相对单一的铁路运输为主业的铁路公司而言，切萨皮克&俄亥俄铁路更注重开展综合运输业务，因而对机车的综合性能要求比前者更高；这种侧重综合运输的理念对切萨皮克&俄亥俄铁路甚至日后成立的CSX运输公司产生了深远的影响。

4-8-2式“山岳”蒸汽机车不仅满足了切萨皮克&俄亥俄铁路在山区线路运行所需的黏着重量、牵引力和速度，一经问世便受到北美各大铁路之追捧，作为美国东部从事繁忙交通运输的纽约中央铁路亦于1916年订购此车。

制造运用

首台机车由美国机车公司生产制造，属于双汽缸单涨式机车，由沃尔舒尔茨阀动装置来操作阀门，该车被命名为L-1型，编号为2500号；根据纽约中央铁路的要求，该车锅炉压力为每平方英寸190磅（每平方厘米13.1千克），汽缸尺寸为28英寸x28英寸（711毫米x711毫米），轮径为69英寸（1753毫米），牵引力为51380磅（23305.6千克）；较于2-8-2式蒸汽机车，4-8-2式蒸汽机车蒸汽充沛，动力强劲，其4-8-2轮式在牵引货运列车高速运行时更加平稳从容，纽约中央铁路遂用哈德逊河的支流——莫霍克河将这款新机车命名为“莫霍克”蒸汽机车（希望它的出现能够带动铁路沿线乃至美国东部地区的经济发展）。

第一批L-1型4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车于1916年正式交付，共计29台，编号为2501-2529号，这29台机车被统一命名为L-1a型蒸汽机车。第二批L-1型蒸汽机车于1917-1918年交付，共计55台，编号为2530-2584号，这55台机车被统一命名为L-1b型蒸汽机车。

L-1a型2501号蒸汽机车后期照片，为满足运输需求，人们为其安装了给水加热器、空气压缩机、复合式空气压缩泵等设备，原本简洁的车身逐渐被各种大小设备和管线所覆盖，变得粗糙起伏。

1917年4月6日，美国伍德罗·威尔逊政府以齐默尔曼电报事件和卢西塔尼亚号事件（德国无限制潜艇战的牺牲品之一）为由正式向德国宣战，美国全面介入第一次世界大战；为适应战时需要，美国政府于同年12月28日特别成立了美国铁路管理局对国内机车设计生产和分配实行统一管理。在美国铁路管理局的统筹下，剩下的100台L-1型4-8-2式蒸汽机车转由利马机车厂生产制造，这100台机车被分别命名为L-1c型蒸汽机车（共计55台，编号为2585-2639号）和L-1d型蒸汽机车（共计45台，编号为2640–2684号）。这185台L1型蒸汽机车在20世纪30年代陆续加装了双加煤机、给水加热器、加压器甚至受热吸管以满足高强度长距离运行需要。

L-1c型2631号蒸汽机车在印第安纳州埃尔克哈特，摄于1930年9月25日，该车当时刚完成技术改造。埃尔克哈特是印第安纳州北部的一个铁路枢纽，铁路四通八达，交通十分便利；此外，埃尔克哈特的乐器（世界乐队所用的乐器大多由此供应）、休闲汽车、黄铜制造等产业十分发达，埃尔克哈特故有“世界乐队乐器之都”和“世界房车之都”的美誉。

首款4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车投入运用后，因表现良好，纽约中央铁路遂于1925年订购新的4-8-2式蒸汽机车。第二款4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车共计300台，由美国机车公司斯克内克塔迪工厂生产制造，分四批交付运用。根据纽约中央铁路的要求，第二款4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车改由贝克式阀动装置来操作阀门，其锅炉压力增至每平方英寸225磅（每平方厘米15.5千克），炉篦面积增至75.35平方英尺（7平方厘米），锅炉内部大烟管数量增至199根，小烟管数量减至40根，汽缸尺寸调至27英寸x30英寸（686毫米x762毫米，牵引力增至60618磅（27495.89千克），其煤水车可载煤21吨，载水15000加仑，所有机车均装有加压器以增加机车启车时的牵引力。

第一批4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车于1925年3月-1926年3月陆续交付，共计100台，编号为2700-2799号，这批机车被统一命名为L-2a型蒸汽机车，所有机车均装有埃莱斯科给水加热器；第二批4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车于1929年2月-10月陆续交付，共计25台，编号为2900-2924号，第二批机车被统一命名为L-2b型蒸汽机车，其中2900-2914号蒸汽机车装有埃莱斯科给水加热器，2915-2924号蒸汽机车装有沃辛顿给水加热器；这25台机车的锅炉体积略大于L-2a型蒸汽机车外，其余部分基本相同。

第三批4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车于1929年4月-9月陆续交付，共计100台，编号为2800-2899号，这100台机车被统一命名为L-2c型蒸汽机车；为平衡大型给水加热器所带来的额外重量，工程师将机车的前导轮转向架向前移动了6英寸（152毫米），第一组联动轮向前动了4英寸（102毫米）；第四批4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车于1929年10月-1930年3月陆续交付，共计75台，编号为2950-2999号，这75台机车被统一命名为L-2d型蒸汽机车；该型机车改用一体式铸钢车架，因走行部分使用轻量化的设计，且装有滚柱轴承，L-2d型蒸汽机车的最高时速可达80英里/小时（130千米/小时），该车可在57英里/小时（91.2千米/小时）的情况下可产生比L-2a型蒸汽机车多出23.5%的牵引力，这75台机车中，有50台机车配属在名下的克利夫兰，辛辛那提，芝加哥&圣路易斯铁路（外文名：Cleveland，Cincinnati，Chicago & St. Louis Railway），其余的则配属在本路。

L-2a型2702号蒸汽机车牵引混合货运列车途经纽约州奥斯卡瓦纳（外文名：Oscawana，New York），摄于1946年11月11日。L型4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车投入运用初期主要以纽约中央铁路帝国走廊铁路线（外文名：Empire Corridor Railway Line）为核心牵引客货列车运行在纽约州哈蒙至伊利诺伊州芝加哥一线，后期也出现在其它线路上。

L-2b型2903号蒸汽机车在伊利诺伊州圣路易斯，摄于1949年3月5日，其旁边的运粮车隶属沃巴什铁路（外文名：Wabash Railroad）。

L-2c型2823号蒸汽机车牵引棚车大列，早期的L型4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车为节省成本仅在前端梁两端装有踏板，未装有排障器等设施。

L-2d型2492号蒸汽机车牵引货运列车途经纽约州塞尔扣克（外文名：Selkirk New York），摄于1935年6月。塞尔扣克位于纽约州首府奥尔巴尼南郊，是帝国走廊铁路线上最重要的交通枢纽之一，所有横跨北线、南线和西线列车（包括美加的跨国列车）均需经过塞尔扣克前往各个地区。

深入发展

1933年3月4日，富兰克林·德拉诺·罗斯福（外文名：Franklin Delano Roosevelt）就任美国第34任总统，罗斯福总统上台之后，提出放弃传统的自由主义经济，加强政府对经济的行政干预，大力发展公共事业意图刺激经济；正在美国经济逐渐走出危机之际，恰逢流线形设计运动在国内流行开来，各大铁路以此为契机研发新型铁路车辆。

1934年5月26日，芝加哥，伯灵顿&昆西铁路麾下的“伯灵顿西风”（外文名：Burlington Zephyr）新型内燃机动车组仅用13小时5分钟完成了科罗拉多州丹佛到伊利诺伊州芝加哥之间1015.4英里（1633公里）的旅程（中途未停车），当时列车平均时速为78英里/小时（124千米/小时），最高时速达到112.5英里/小时（181千米/小时），创造了当时世界铁路车辆最高速度纪录。“伯灵顿西风”号列车的成功进一步推动了北美公共交通的发展。

尽管纽约中央铁路已投入运用了最新型的装有流线形整流罩的J3a型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车，但面对竞争日趋激烈的公共交通仍显得力不从心，而现有的4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车在竞争当中的表现也不被人们看好。为此，纽约中央铁路决定订购一种新的4-8-2式蒸汽机车；为了验证4-8-2式蒸汽机车担任快速客货两用机车的可行性，纽约中央铁路于1939年抽调两台L-2d型蒸汽机车进行改造（改造后编号为2995号和2998号）：两台机车锅炉压力增至每平方英寸250磅（每平方厘米17.2千克），汽缸尺寸调至25.5英寸x30英寸（648毫米x762毫米），锅炉内部小烟管数量增至77根，大烟管数量减至180根，牵引力进一步增至60077磅（27250.5千克），两台机车均安装了滚柱轴承。经过两年测试，总工程师保罗·基弗认为：自1939年8月起，两台机车的走行路程均超过200000英里（322000千米），但速度与J型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车旗鼓相当，且在高速运行时不会对车轨造成损伤。

L-2d型2995号蒸汽机车牵引一列由8节车厢组成的客运列车驶离芝加哥，摄于1943年7月。该车已换成了类似于J型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车的可隐藏车钩的铸造镂空式排障器。

1940年，纽约中央铁路以测试结果为依据订购新的4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车。第三款4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车共计65台，编号为3000-3064号，于1940-1942年分三批交付。根据纽约中央铁路的要求，第三款4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车改用水滴式动轮，锅炉压力增至每平方英寸250磅（每平方厘米17.2千克），汽缸尺寸调至27英寸x30英寸（686毫米x762毫米），牵引力增至60618磅（27495.89千克），所有机车均安装了蒂姆肯滚柱轴承。第三款4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车开始改用容量更大的PT型煤水车，可载煤43吨，载水15500加仑，这65台机车被分别命名为L-3a型蒸汽机车（共计35台，编号为3000-3034号）、L-3b型蒸汽机车（共计15台，编号为3035-3049号）和L-3c型蒸汽机车（共计15台，编号为3050-3064号）；其中，L-3a型和L-3c型蒸汽机车由美国机车公司斯克内克塔迪工厂生产制造，L-3b型蒸汽机车则由利马机车厂生产制造；除L-3b型蒸汽机车使用埃莱斯科给水加热器外，其余机车均使用沃辛顿给水加热器。

L-3a型3005号蒸汽机车出厂照。L-3a型蒸汽机车是在L-2d型蒸汽机车的基础上重新设计运用的新车款，最高时速可达80英里/小时（130千米/小时）。该车还使用了包括铸造式镂空排障器、水滴式动轮等标准配置，是纽约中央铁路第一款使用标准化设计的4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车。

L-3a型3006号蒸汽机车牵引邮政列车途经俄亥俄州辛辛那提，摄于1952年8月22日。

L-3a型3013号蒸汽机车牵引混合货运列车驶向美加边境城市布法罗，摄于1949年。布法罗曾是美国五大湖经济区综合实力较强的城市之一，其影响力不亚于芝加哥。此外，布法罗也曾走出过米勒德·菲尔莫尔（美国第13任总统）和格罗弗·克利夫兰两位美国总统（美国第22任和第24任总统，唯一一位两度当选且没有连任的美国总统）。

L-3b型3035号蒸汽机车牵引东行货运列车途经纽约州奥奈达市（外文名：Oneida, New York），摄于1948年。奥奈达位于锡拉丘兹东北部以东地区，该市因约翰·汉佛莱·诺伊斯（外文名：John Humphrey Noyes）在此建立乌托邦社会而闻名于世。

L-3b型3044号蒸汽机车在新泽西州威霍肯港口（外文名：Weehacken，New Jersey），摄于1951年10月1日。威霍肯港口紧靠哈德逊河和纽约曼哈顿地区，是美国内陆航线最重要的港口。

第三款4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车投入使用运间，恰逢1941年12月7日珍珠港事件美国正式对日宣战之际，在罗斯福总统的授意下，1942年1月16日，美国政府特别成立战时生产委员会以便更加充分地运用现有资源服务于战时生产。在战时生产委员会的统筹下，纽约中央铁路于同年再度订购同款机车以应对战时激增的客货运输。第四款4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车共计50台，由利马机车厂生产制造，这50台机车被分别统一命名为L-4a型（共计25台，编号为3100-3124号）和L-4b型蒸汽机车（共计25台，编号为3125-3149号）。根据纽约中央铁路的要求，第四款4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车装有象耳式导烟板，可隐藏车钩的铸造式镂空排障器，其轮径增至72英寸（1829毫米），汽缸尺寸统一调整为26英寸x30英寸（660毫米x762毫米），牵引力增至59854磅（27149.35千克），所有机车均安装了滚珠轴承，作为最高时速可达80英里/小时（130千米/小时）的客货两用蒸汽机车，L-4a型蒸汽机车和L-4b型蒸汽机车不仅缓解了战时激增的客货运输，且运用强度相当高，投入运用首4年内大多数机车的走行里程均超过550万英里（855万公里），每台机车每年走行里程可达27500英里（44275千米），它们取代了J型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车在快速机车的地位。战后，这些机车逐渐“让”出了快速客运机车的地位，转而充当起货运机车的角色，这些机车一直运行到1957年蒸汽机车时代结束，目前尚有两台机车留存于世。

L-4a型3108号蒸汽机车牵引16次“俄亥俄州高级快车”（外文名：Ohio State Limited）途经俄亥俄州首府哥伦布城北的刘易斯森特（外文名：Lewis Center, Ohio），摄于1950年6月1日。刘易斯森特是以铁路而兴起的小镇，借助便利的交通和独特的地理位置，当地的房地产业较为发达，当地居民人均收入、寿命相对较高，现为俄亥俄州哥伦布市规模最大，发展速度最快的郊区；此外，刘易斯森特是奥伦坦吉学区（外文名：Olentangy School District）的所在地，奥伦坦吉学区也是俄亥俄州十大高中之一。

L-4a型3121号蒸汽机车牵引207次邮政列车驶离密歇根州麦基诺城（外文名：Mackinaw City, Michigan），摄于1954年。受大功率内燃机车的冲击，大部分L-4型“莫霍克”蒸汽机车已调至副线担任轻型货运列车和小运转等任务，只有少数还负责牵引货运列车和邮政列车的运行。

L-4b型3114号蒸汽机车在纽约州首府奥尔巴尼，摄于1946年8月15日。奥尔巴尼是纽约州府都会区（外文名：Capital District）（由奥尔巴尼、斯克内克塔迪（美国知名企业通用电气诞生地）和特洛伊（“山姆大叔”的故乡）组成）的核心城市，是帝国走廊铁路线的必经之地，这里人口稠密，产业集中，是全美铁路交通最为繁忙的地区之一。

L-4b型3148号蒸汽机车近面照特写。照片可清晰的看到机车的象耳式导烟板和可隐藏车钩的铸造镂空式排障器。这些标准配置是纽约中央铁路后期投入运用的蒸汽机车的特征之一。

机车改造

1922年，纽约中央铁路委托美国机车公司将L-1b型2568号蒸汽机车和L-1c型2605号蒸汽机车进行改造，亦在提高机车的性能。工程师在烟箱下方加装第三汽缸，第三汽缸作用于第二组联动轮，汽缸与联动轮之间由连杆和曲柄轴相连，由沃尔舒尔茨阀动装置操作阀门，机车由原先的双汽缸单涨式机车变为三汽缸单涨式机车；改造后的机车，其牵引力增至64674磅（29335.67千克）。1924年，纽约中央铁路将L-1b型2569号蒸汽机车以相同方式进行改造，并为其换装新锅炉。尽管三汽缸单涨式机车性能优异，但三汽缸设计结构过于复杂，其紧凑的布局增加了机车在运用、维护的难度，因此改造试验完成后，其它机车没有再做过这种类似的改装。

机车保存

L-2d型2933号蒸汽机车，1929年由美国机车公司生产制造，1955年退役以后，L-2d型2933号蒸汽机车在纽约中央铁路麾下的车间充当固定锅炉。1962年，在密苏里州柯克伍德交通博物馆馆长的请求之下，L-2d型2933号蒸汽机车被捐赠给了当地交通博物馆，成为纽约中央铁路唯二留存下来的4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车之一。

陈列在柯克伍德交通博物馆的L-2d型2933号蒸汽机车，摄于2017年6月26日，当时该车已完成大修，机车看上去崭新如初。

L-3a型3001号蒸汽机车，1941年11月由美国机车公司生产制造，该车是纽约中央铁路投入运用的第三款客货两用4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车之一。除了牵引重型货运列车外，该车也负责牵引诸如“20世纪高级快车”等高级客运列车；1949年，L-3a型3001号蒸汽机车转至纽约中央铁路名下的波士顿&奥尔巴尼铁路牵引客运列车。1957年2月14日退役以后，L-3a型3001号蒸汽机车被送至德克萨斯&太平洋铁路（外文名：Texas and Pacific Railway）。同年3月，德克萨斯&太平洋铁路将L-3a型3001号蒸汽机车送至德克萨斯州博览会（外文名：Texas State Fairgrounds）展出用以替代损坏的2-10-4式“德克萨斯”638号蒸汽机车。

L-3a型3001号蒸汽机车途经印第安纳州首府印第安纳波利斯附近的比奇格罗夫（外文名：Beech Grove，Indiana），摄于1954年。比奇格罗夫是纽约中央铁路为数不多的拥有全套检修维护设备车间之一，纽约中央铁路时常将各式铁路车辆送至这里检修维护。

德克萨斯&太平洋铁路遂后将L-3a型3001号蒸汽机车捐赠给位于德克萨斯州达拉斯的美国铁路博物馆。20世纪80年代，L-3a型3001号蒸汽机车被湖滨铁路历史基金会（外文名：Lakeshore Railroad Historical Foundation）收购。该车现存于印第安纳州埃尔克哈特纽约中央铁路国家博物馆（外文名：National New York Central Railroad Museum）。