下一代马自达3舍弃多连杆是为了静音？就算有道理，你能接受么？

如果马自达是个人，脑门上肯定刻着五个字：不走寻常路。说起它，通常我们会用黑科技、平民操控王来形容，当然也有吐槽噪音大、后排空间小的。

最近马自达应该是下决心要解决自己的小短板儿了，下一代马自达3可能会放弃多连杆后悬架换成扭力梁，为了改善NVH（可以理解为降低噪音）。今儿聊聊你们担心的问题。

如果真换扭力梁操控比得上多连杆么

也不知道从什么时候开始，扭力梁这个本来简单中性的名词带上了粗糙、低廉、弱鸡等贬义的色彩。在大部分人心里，哪款车要是用了扭力梁，就没法要了。

然而呢，不是也有操控优异的小钢炮用扭力梁么。

当然我也不否认扭力梁跟多连杆相比确实有先天不足，其最大弊端在于侧向刚度弱。但并不是不能弥补。

这里有必要普及一下啥叫侧向刚度。在转弯的时候，在离心作用下车轮会受到很大侧向力，最直接后果就是轮胎平面偏斜（轮胎不垂直地面了）。这样一来，轮胎抓地力会大大降低，车的极限也会降低（就是我们说的极限低）。

扭力梁就是在这一点上完完全全输给了多连杆。10个说扭力梁不好的人里，有9个不知道到底因为什么，只会说说不独立啊，左右互相影响之类的。下一篇文章我就跟大家说说《独立悬架其实根本就不独立》。

扭力梁想提高操控也不是不可以

有一个东西叫瓦特连杆，这东西经常和扭力梁一起用就是因为能有效弥补它的弊端。比如威朗和科鲁兹就都用了瓦特连杆。当转弯时，车轮有侧向倾斜趋势，但由于瓦特连杆的连接，导致他们根本不可能往同一方向变化，也就增加了侧向刚度。

下一代马自达3如果还主打操控和驾驶乐趣这张牌的话，后悬架换成扭力梁还是有办法提高操控性的，就看它愿不愿意的增加瓦特连杆这个成本来保住操控好这个口碑了。当然，按照马自达一贯的作风，开发出一个什么别的机构来也不是不可能。

换了扭力梁真能增加空间、降低噪音么？

说完了扭力梁的劣势，它也有不少优势。首先来说它比多连杆零件少多了，在横向上更容易布置，这就给油箱留出了更多空间。

更重要的是，后悬架所在的这个部位正好是后排座椅和后背厢交接的位置。一般2700mm轴距左右的车，用扭力梁的后排和后背厢的空间要更规整一些。

如果是后悬架是多连杆，在这么紧凑的车型上，后座务必会前移一些为悬架腾出空间，后备箱的两侧也会缩窄。

再说噪音的问题。声音是振动产生的，零件间产生共振就会有更大的噪音。多连杆悬架的结构比较复杂，零件也比较多，能够活动的连接点也就相应多。尤其是杆件的胶套球头确实更容易产生噪音。

但是改善NVH的方法有很多啊。比如增加车身覆盖的吸音隔音材料、在车身各空腔注入泡沫阻断传播、改善各零件的刚性岔开振动频率之类的。可马自达偏偏选择了更换悬架结构。

即便大多数人都弄不懂不同悬架结构的特点及运动方式，但多连杆在国内就是个病根。马自达舍弃最受国人追捧的特点去弥补一个短板儿的决定，也不可避免的有成本因素的考虑。那么你是怎么看呢？到评论区留言说出你的想法吧。

老张的观点

人无完人，车同样没有完车。很多年前我们总提一句话：一招鲜吃遍天，我觉得现在同样适用。很多时候我对一个品牌甚至一辆车的喜爱只在于一个突出的特点，一份执着的专注，并且这个方面是我们最在乎的。至于其他方面，只要不太差也是可以接受的。