当F35的综合动力包发生故障后.........

作者: Lt. Levi Loschen, VFA-147  用DeepL免费版翻译

当我在离妈妈（航母）100多英里的一艘海轮上进行模拟轰炸战术时，我的驾驶舱变得异常安静。我知道即将发生什么。
警告的 "呼呼 "声响起，在我的头盔显示器上，"IPP故障 "的字样闪现。
IPP是F-35的综合动力包。
它充当了发动机启动的辅助动力装置和紧急动力装置的角色，在发电机损失的情况下为飞行控制和航空电子装置提供动力。
它还为环境控制系统（ECS）提供加压空气，为航空电子设备、任务系统和飞行控制提供机舱温度控制、机舱压力、空气和液体冷却，以及机载氧气生成系统等等。
换句话说，对于一个小系统来说，IPP有一个相当大的负荷。
在评估了驾驶舱的指示后，我立即采取了行动：紧急氧气 "打开"，下降到平均海平面（MSL）17,000英尺以下。我的僚机支持我的大胆行动，我们一步一步地完成了剩余的检查项目。
我尝试着重新设置IPP，但没有成功。
没有IPP，飞行控制执行器和车辆管理计算机等关键部件将开始过热。
按照规定，它们只能在没有冷却的情况下工作30分钟。
因此，我们需要继续进行检查，这就要求打开紧急冲压空气门。
只要冷却包络保持在250-350节校准空速（KCAS）和10,000-17,000英尺MSL，冲压空气系统就会为飞行关键部件提供强制空气冷却。
在选择公羊后不久，一项警告提醒我，水平尾翼执行器的冷却效果下降。
如果这些推杆过热，它们会失效。
失去一个就会导致可控性问题。
失去两个会导致偏离可控飞行。
我立即通知了我的僚机，我们开始按检查表进行冷却降级的处理。
就在这时，一个相对温和的情况开始变成一个更复杂的复合型紧急情况。
为了管理我的快速填充的水桶，我和我的僚机在无线电中分工合作。我和马歇尔一起工作，保持高空飞行。
我的僚机与航母空中交通控制中心（CATCC）的F-35代表合作，告诉他我所看到的所有警告、注意事项和建议，以及我已经完成的步骤。
在离妈妈（航母）还有40英里的时候，我的两台飞行电脑中的一台开始过热，并发出了适用的警告。
在我向我的僚机传达之前，两台电脑都失效了。
F-35C的飞行计算机或集成核心处理器（ICP）控制着F-35C的绝大部分通信、导航和识别（CNI）功能。
随着两台ICP的故障，我失去了所有的数据链，除了一台无线电，大多数导航辅助设备（NAVAIDS），雷达高度计和所有任务系统。
盘点我所拥有的系统，我发现只有我的备用无线电台、一个战术空中导航系统、我的驾驶舱显示器、平视显示器和我的IFF。
我试图告诉我的僚机发生了什么，但在没有回应之后，我发现我剩下的一台无线电只停留在接收模式。
随着太阳落山，日光也所剩无几。
使用标准的无无线电(NORDO)信号，我摇动翅膀，我的僚机移动到阅兵队形。
我通过了 "不能说话"，但 "能听到 "的手势。
 我试图在我的膝盖板卡上传递一张纸条，告诉他什么东西过热并关闭了，但我的僚机看不到纸条上的文字。为了寻找一种沟通的方式，我举起了我的检查表书，然后用简单的手势传递了开始出现的注意事项的页数。
这时，我们离妈妈（航母）还有20英里。我很热，大汗淋漓，因为IPP仍然失效，没有提供任何ECS功能。我的飞机开始比预期的更快地过热。保持冷静和执行良好的机组资源管理（CRM）的重要性是不可低估的，我们甚至在飞行前进行了深入介绍。
夕阳看起来就像鲍勃-罗斯画中的东西，对这一点有帮助。
当我们到达妈妈（航母）的上空时，太阳已经落山，现在是太平洋中部的夜晚。
我现在已经失去了向我的僚机传递任何有关我的情况的能力。
我把领导权交给了我的僚机，并在他的协调下保持了阅兵队形，把我们带回了妈妈（航母）。
在飞越妈妈（航母）上空的过程中，我的惯性导航系统开始退化，我的备用氧气开始耗尽。
由于没有增压，我的氧气也快用完了，我被卡在了传说中的岩石和硬地方之间。
我是在17,000英尺的机舱高度上摘掉面罩，尽可能保持飞机的冷却，还是在低于10,000英尺的高度上减轻缺氧，但失去冷却并有可能失去飞行控制？
考虑到我在接受NASTP培训时出现的症状，我决定摘掉面罩，尽可能地保持飞机飞行。
 在幕后发生的、我不知道的对话是拉前的讨论。在去NORDO的时候，根据F-35航空母舰的回收矩阵，我们不在向前拉的情况下，我将等待45分钟后的下一次回收。
在CATCC的F-35C代表，一个有经验的飞行员，但对F-35C比较陌生，他做了一个很好的决定，把另一个更有经验的飞行员带进来协助处理复合式的紧急情况。
在此要向三位读书人致敬，其中两位在航母的空中交通管制（ATC）设施中，而我的僚机则变成了领队。
他们认为，由于冷却效果下降，通信意外，导航问题，以及夜幕降临，我应该尽快降落，并提出了向前拉的要求。
甲板很高兴地答应了，并迅速进行了过渡。
当我们开始从紧急冲压冷却包络中接近时，热和湿开始涌入我的驾驶舱。
这感觉就像夏夜里的彭萨科拉。
通过我卡在接收状态的无线电，我可以听到着陆信号官（LSOs）和我的领导之间的对话。
LSOs问我是否可以正常配置，我的无线电状态如何，有哪些NAVAID可用。
通过闪灯表示可以，我承认了一切。
我能够正常配置，并慢速进入高速状态。
配置完成后，飞行控制的冷却警告出现了。
这个警告表明，飞行控制计算机（也称为VMC）的空气冷却已经失效--我现在处于VMC失效前的30分钟内，这将导致失去控制飞行。
由于我离着陆只有两分钟，而且是在夜间飞行，所以我遵循 "飞行、导航、沟通 "的口号，只是不停地进行，没有拿出书来。
我的领队做得很好，把我放在了完美的起航位置。听到 "尾钩接触，你在滑行坡上"，我几乎忘记了我是在太平洋中部飞行，飞机可能离灾难性的故障还有几分钟。
向那晚的LSOs致敬，他们说服我直接进入三线。谢谢你的指挥!
最终，我安全地回到了船上，没有再出问题。
飞行后的维护发现聚α烯烃（PAO）泵控制器出现了故障。
PAO是用于冷却大部分CNI和任务系统的液体冷却剂。
这一故障导致IPP进入预防性关闭模式，并在接到指令时无法重新启动。由于泵不再循环PAO液体，它还导致由液体循环冷却的系统的加热增加，导致ICP过早失效，造成CNI功能的丧失。
它从一个坚实的飞行前简报开始。
我们涵盖了蓝水紧急情况以及保持冷静和合作以安全回到妈妈（航母）身边的重要性。
第二，扎实的知识是安全操作的基础。
甲板上的智囊团能够正确地推断出飞机需要紧急向前拉，尽管我的沟通很少。
最后，良好的客户关系管理是最重要的。
即使你驾驶的是单座飞机，你的 "机组成员 "可以包括你的僚机、你的代表、ATC、桨手和任何其他可以提供帮助的机构。
所有队员之间通过冷静、沉着的无线电呼叫进行有效的口头沟通，并使用非语言沟通，如摇动机翼、手势、即兴传递页码和灯光闪烁，帮助拯救了这一天!