编者按/The Editors’ Notes

黑龙江地方铁路概况

黑龙江省内存在着相当数目的地方铁路。截止2020年12月，境内的地方铁路（刨去哈局管内海区的两伊铁路、齐区内蒙古部分的扎阿铁路）共有758.1Km。标蓝字为客运营业线，划线为公司结业或者线路暂停使用的，绿字不办理与国铁直通运输。（1989）为通车或者接管年份：

黑河铁路（集团）公司管辖北黑线龙镇（不含）-黑河240.1Km（1989）

黑龙江省铁路集团管辖成滨线成高子（不含）-宾西北28Km（2010，受托经营）、嫩黑线嫩江（不含）-黑金174Km（1988）、友宝线新友谊（不含）-宝清59Km（1998）、绥东线绥阳（不含）-东宁99Km（2003，现按僵尸企业进行资产处置）、桦阳线桦南（不含）-向阳山34Km（1972，1991接管）

黑龙江省林碧地方铁路有限公司管辖林碧线林海（不含）-碧水115Km

（1970年通车，2004国铁划拨，因线路失修、连年亏损，2016年客货停运，2016年底哈尔滨铁路局免费借给地铁两台轨道车2节车皮短暂恢复林海-呼中间客运，2019年6月29日，黑龙江铁路集团以3280万元将林碧铁路股权抛售给哈尔滨一家公司，林海-宏图部分线路拆除，目前不能通车）

最初由路地合资修建、哈尔滨铁路局受托经营，地方铁路公司受哈尔滨铁路局控制（铁路局是最大股东），最终彻底归哈局所有的：

同江/前抚铁路有限责任公司拥有向哈线82.4Km（2007），前抚线169Km（2011）

2020年12月11日，同江铁路有限责任公司与前抚铁路有限责任公司解散。

失而复得的黑河铁路

1982年，时任铁道部部长陈璞如推进广深铁路改建时多方筹资，开创了铁路系统、地方共同筹资修建铁路的“广深模式”，也拉开了近三十年的铁道部改革的序幕。

当时改革开放开始，黑龙江省的对苏贸易逐步恢复，地方铁路在这一时期蓬勃发展，主要原因是地方铁路可以作为国铁的补充，能促进资源开发、发展地方经济；边境地区开发地方铁路，也能打通边贸通道。

地方铁路的建设在黑龙江省展开，80年代这一时期主要有黑河、嫩黑等铁路，也有收入地铁系统的桦阳铁路。

这一时期，为了外贸与刺激地方经济而修建的地方铁路中，以北黑线复建最具代表性。

为什么说是恢复修建，是因为黑河本来是有铁路的。

伪满时期，日本侵略者在爱辉县（今黑河市爱辉区）及其周围地区修筑了大量的永久性军事工程，并屯驻大批日本关东军。为了运送战略物资及日军部队和大批劳工，同时掠夺黑河一带的木材等自然资源，日伪于伪满之初就开始着手修筑北安至黑河的铁路。北黑铁路全长302.9公里，轨距1.435米。

1933年(伪满大同二年)6月开始动工修筑北安至辰清间(136.7公里)的铁路，1934年(伪满康德元年)3月竣工，同年9月开始正式营业。1934年5月动工修筑辰清至黑河间(166.2公里)的铁路，1935年2月竣工，开始临时营业，同年11月1日北黑线全线开始正式营业。北黑铁路有北安、二井、二龙山、讷漠尔、龙镇、南头、龙门、礼井、辰清、腰岭、清溪、孙吴、北孙吴、额雨、朝水、爱辉(即西岗子)、黄金子、绿神、神武屯、黑河、黑河埠头等主要车站。全线有七个给水所和北安、黑河两个机关区。当时由于乘客少，因此没有单纯的旅客列车，只有由客车和货车组合成的客货混合列车。每日上午11点钟由黑河站发车，第二天早7点钟到达哈尔滨。其中，黑河至北安间运行11小时，北安至哈尔滨间运行9小时。黑河至哈尔滨的票价分一、二、三等，一等票一般不外售，二等票价每张19.15元，三等票价每张12.80元。

1945年8月日伪投降后，苏联红军对北黑铁路实行了军事管制，火车司机大部分换上了苏联人。这一年的冬季黑龙江结冰后，苏联红军还在江上修筑了临时铁路，将北黑铁路与苏联西伯利亚铁路连结在一起。之后，每天都有四、五列货车从中国内地往苏联运送“战利品”。1946年4月，苏联红军撤离中国时将北黑铁路拆除，把约8万根钢轨，100余节车皮，535万9988米各种规格的电线，北安、黑河100回线，孙吴、辰清50回线的4台电话交换机，北安、二龙山、清溪、爱辉、黄金子5个车站的远方信号机，全线所有搬道机，92座20米以上桥梁上的钢制桥梁全部运回国内。还将北安、孙吴、黑河3个机车库中共86台机车运走或毁于途中。1948年，为缓解解放战争期间北满铁路运输压力，苏联归还了缴获的部分准轨机车车辆，并自旅顺抽调货车北上。

1949年春，为支援全国解放战争，郭维城（时任四野后勤铁道运输司令部司令员）下令临时把北黑铁路修复，将被苏联红军炸毁的铁路桥梁用大木头临时架起，勉强可以通车。然后将日伪遗留在黑河东牡丹江木材厂的原木加工成枕木运往内地，枕木运完后，于当年秋季又将铁路拆除。建国后，北黑铁路没有修复。

为了发展对苏贸易，开发边疆、振兴黑河，黑河地区行署（当时称黑河地区）于1976、1980、1981、1983年4次向省政府提交请求修复北黑铁路龙镇至黑河段的报告，在国家、省有关部门的支持下，列入1986年国家基本建设计划。1986年，黑河口岸正式批准开放，哈尔滨局境内，除原有的满洲里、绥芬河口岸之外，第三个黑河口岸的开通，使得地方铁路的修建势在必行。北黑线龙镇-黑河段的修复由黑河主导。工程总投资共1.9515亿元，其中除1000万地方财政拨款之外，其余资金来自于国家贷款、银行贷款以及黑河地区建设银行发行的复建北黑铁路保息奖券。

1986年4月15日，黑河行署北黑地方铁路局与中国国际信托投资公司业务部签订了《合作修建并经营北黑地方铁路龙镇至黑河段的协议》。规定：中国国际信托投资公司业务部对北黑地方铁路局采取投资包干，北黑地方铁路局对中国国际信托投资公司业务部采取逐年归还本息的办法，合作修建并经营北黑铁路龙镇至黑河段。当年，中国国际信托投资公司业务部一次性投资人民币4000万元，北黑地方铁路局1990年到2005年向中国国际信托投资公司业务部逐步偿还人民币10200万元。

到1989年末，完成了复建北黑地方铁路指挥部向地方铁路局的过渡，黑河地方铁路局生产指挥系统、经营管理系统和安全控制网络基本形成。黑河地方铁路局职能等同于哈尔滨铁路局所属的分局，实行自主经营独立核算，黑河地铁承认路局形式上的上级地位，但铁路局不直接领导地铁，不干涉地铁经营，仅在业务上进行指导。

北黑铁路龙黑段复建工程自1986年7月15日正式开工，1989年9月19日全线贯通，开行货运列车，1990年10月1日开通龙镇-黑河间681/2次客货混列车，标志着黑河地方铁路客运的开始。

黑河地铁管内实行统一运价、统一指挥、统一管理。1990年末，黑河地方铁路局内设14个行政科室，下设公安局(归黑河市公安局，直属5个派出所、1个乘警队)、黑河中心站（车务段）、孙吴中心站、工务段、机辆段、电务段、房水电段、列车段、多种经营处和劳动服务、经贸两个公司。全局共有职工2007人。

两铁联营

这一时期，除了黑河地方铁路，比较典型的还有以开发矿产资源为目的的地方铁路，以嫩黑铁路、桦阳铁路为代表。

桦阳铁路：运营里程33.54公里。起点由国铁图佳线桦南站接轨至桦南县石头河子镇向阳村石灰石矿，1970年建设，1972年10月15日通车运营，是黑龙江省第一条地方铁路。1988年交由黑龙江地方铁路局运营。

嫩黑线：起点嫩江站，终点黑宝山站，全长156公里，是省内第二条地方铁路。1985年10月动工修建，1988年竣工通车。线路利用了东北沦陷时期的嫩黑、霍鸥铁路路基。

1991年联营之前，因为地铁与国铁不属同一系统，两铁列车在分界口的过轨、接轨存在着严重障碍，以黑河地铁为例，列车在分界口龙镇站存在交接问题，哈局车开不进龙镇以北，黑河地铁列车出不去龙镇以南。1989年北黑地方铁路全线贯通后，于12月14日开通了黑河至龙镇临时货物运输。国、地铁采取换票方式，在龙镇站办理交接。黑河至龙镇间开行3171/3172次货物列车，孙吴至龙镇间同时开行3173/3174次货物列车。

而北黑线哈尔滨分局管辖的北安-龙镇间线路，在北黑线复旧之前，作为边缘支线长期亏本经营；北黑线拉通以后，因为这个壁垒，重车供应空车接运都存在着困难，货运效率低下，继续亏损，哈尔滨分局并没因北黑线的拉通享受到多少红利。

黑河地铁的情况则相反：自备车严重不足，货车只有69辆，客车只有42辆，且多为国铁淘汰车皮；线路在修建时因为资金缺乏，线路标准只有国铁Ⅲ级，技术标准低，为了节省成本，使用大量杂型轨与国铁报废设备，难以达到等级标准，行车设备陈旧落后，还深受运力不足之苦。而在采取联营之前，黑河地铁与国铁无法直通运输，必须再在三八线式的国铁龙镇站附近花1000万元再兴建一座交接站，旅客必须在龙镇下车换乘国铁列车。他们刚从亏损经营中缓过气，又陷入负债经营的怪圈。

为了拉通北黑铁路通道，国铁在原有指导、协调的基础上实行了联营。1991年8月31日18时，负责协调、沟通国地铁联营事宜的“哈尔滨铁路分局黑河地区北安铁路联营公司”成立，联营公司是段级单位，但北黑线北安以北的五个站仍归哈分局北安车务段。归属国铁管辖的北黑线北安-龙镇间63.5公里国铁线路，以哈分局向黑河地铁投资的形式联营，即地铁段（龙镇以北）地铁独立核算，自负盈亏，联营段线路以公司为核算主体进行独立核算，税后收入国铁地铁各抽成50%。

1991年9月1日，北安-黑河间首次开通旅客快车301/2次。

1992年4月，经铁道部与黑龙江省政府批准，北黑线除北安以外的五座国铁营业站不再归北安车务段领导，纳入联营，联营公司此时承担了车务段职能。与此同时，北安车务段的管界向南推到赵光-通北一带，挤压了海伦车务段，直接促成了海伦车务段的撤销。

5月，哈铁分局开行“黑河号”特快列车进入黑河，尽管龙镇仍是一道壁垒，但这道壁垒正在一点点被打破。

9月1日，哈局将北安联营公司撤销，改为北安联营车务段，彻底确立了北黑线的联营地位；9月15日，黑河地铁实现了与全国铁路营业站的货物列车直通运输，由于北黑线全线实现联营，国铁地铁的交接工作得以从龙镇站南移至北安站，客运不再需要在龙镇办理过轨手续，原有交接场的开销也被节省。

两铁联营在一定程度上打破了国铁、地铁之间的壁垒（机车乘务仍在龙镇交接），核心是在两权分离（经营权所有权分离）、三个不变（路权不变、路籍不变、待遇不变）的前提下，国铁地铁之间的运输从在分界口交接改为直通运营，这个交接在黑河地铁仅限于旅客货物不下车，但这就有效提高了运输效率。联营线路运价适度上浮，客票价格在国铁票价基础上，硬座上调20%，软座上调15%，硬卧上调20%，软卧上调10%，外籍旅客票价上调20%，这也扩大了运输利润。

最终，两铁联营的方针几乎扩大到了黑龙江的全部地方铁路。

1993年，黑河地铁首次实现了扭亏为盈，并在1994年累计创利税2071万元，国铁段从联营以来，累计创利税1585万元。北黑线无论是国铁段还是地铁段，因为资金的注入，破旧设备得到更换，严重失修的线路也得到了改造。

在黑龙江东部的福前线、友宝线也改为联营，佳木斯铁路分局成立福前铁路公司主导福前、友宝线建设运营，帮助解决了友宝线建设资金问题，避免了铁路因资金不足停工下马。

全盛时期，黑龙江铁路集团与哈尔滨局联营富嫩线、福前线，黑河铁路（集团）公司与哈尔滨局联营滨北线绥北段与北黑线龙北段。

脆弱的天平

但联营方针从开始到结束，始终没得到彻底的落实。由于路地双方的利益分歧。一旦两方中的任意一方得不到什么利益甚至利益受损，脆弱的联营格局就会被打破。

以同江铁路为例，建成的第十一年才开通了客运，在此之前的十年，同江坐拥着火车站，没有任何旅客列车，哈尔滨局在同江铁路公司的股权在结业前能达到百分之52，另百分之48是地方资本；黑龙江铁路集团100%控股的友宝线，2000年开通佳木斯宝清直通列车，2003年因非典停运，一直到2014年才恢复开行。同江铁路没有自备车，友宝铁路只有自备货车和几台DF4B，旅客列车的开行全靠哈局；此外，宝清县、同江县在当时的经济吸引能力相比于黑河又是一个质的差距。

黑河铁路的日子也不好过：1989年到2001年，黑河地铁的运输量越来越大，但始终秉持着国铁的经营观念，不重视单位运输效益，黑河地铁的生产在全国的地铁公司中数一数二，但是管理机制不注重效益，机构臃肿、人员队伍迅速扩大，工资占到了运输收入三分之一。

此外还有铁路局的障碍。前边说过龙镇这个三八线随着联营变成了“和平桥”，但三八线毕竟是三八线，龙镇口仍是北黑线上的一根鱼刺，而且这个路地差异时不时就要恶心一下黑河铁路。

以最大的问题——车皮为例，经常出现这样的笑话：

由于两铁运输不协调，黑河铁路有了货往往缺空车，铁路局这边龙镇附近的空车又不足必须提前协调，而当铁路局有空车皮了，货主等不起直接走了公路。

哈局自己对俄贸易的满洲里、绥芬河口岸，一百一十年前就是中东铁路车站，直接接入远东铁路系统。黑河尽管挨着阿穆尔州首府，俄远东第三大城市布拉戈维申斯克，但跨江交通成了障碍。公路大桥拖拖拉拉三十多年终于完成，铁路大桥尚未开工。

黑河和绥芬河的差异，从口岸运输量就显而易见：2019年，绥芬河口岸公路铁路货运量累计1100万吨，而黑河口岸只有60万吨。2018年上半年，黑河铁路货物发送量只有14.63万吨，更多外贸货物走了公路。

堵头的大桥、断头的铁路，火车一响并没带来想象中的黄金万两。黑河铁路的利用率始终不高，铁路运输的优势在黑河始终没有完全发挥，黑河铁路改造前设计运力为每年275万吨，到1998年通车十年以来，累计运输量880万吨。2020年前三季度，运输收入只有5499万元，还没完成计划的一半，黑河铁路货物运输量只有86万吨，勉强完成计划的百分之94。面对货运短板，黑河铁路一直选择以客补货保证收入，积极开展客运营销，但旅客运输量受疫情影响，只有17.4万人，断崖式下跌。而旅客列车大幅削减的情况下，还一度出现大量没有车跑的客运职工待岗在家的情况。

黑河铁路曾考虑过将铁路卖给哈尔滨局，但得到了“只接线路设备资产、不接人员债务”的回答，一千多名地铁职工哈局只要600人，其余的分流安置都要由黑河自行解决。

林碧铁路

还有的地方铁路是国铁剥离出来的，林碧线就是典型。

1970年通车的林碧线曾是国铁营业线。由于客货运量下降，2000年，齐齐哈尔铁路分局设立塔河、林海运输中心，对亏损严重的林碧线与塔韩线实行单独核算、自负盈亏、大幅减员、自主管理。

由于本地客货运量大量下降，自负盈亏仍然无法止损。

2004年，哈尔滨局将林碧线无偿交给龙铁集团，在林碧铁路沿线的呼中成立黑龙江林碧铁路有限责任公司，自负盈亏。但林碧线的货运收入只靠当地一点木材采伐，客运全指望呼中区的客流，随着大兴安岭在本世纪10年代停伐，林碧线的收入已经不能保证维持线路正常通车。

2016年4月24日，哈尔滨铁路局对林碧公司线路安全检查后下达停运命令。因林碧线线路钢轨和木枕老化失效严重，路基沉陷，达不到安全评估和运行标准，未通过沈阳铁路监督管理局对林碧线安全评估，客运列车不允许开行。在大兴安岭行署、呼中区多方奔走呼吁下，铁路局在当年又调拨轨枕，林碧公司多方筹集资金对林碧线进行简易维修，在当年10月31日完工，11月，国家铁路局沈阳铁路监督管理局对林碧线安全检查和开通评估后，认为可开行路用列车。哈尔滨局无偿借给地铁公司两辆轨道车，两节客车，11月28日恢复了隔日轨道车运行。

但轨道车短暂开通以后，又在2017年停运，林碧线再无列车。

企业铁路货物运输货源枯竭，管内旅客列车处于停运状态。三年来（2016-2019），企业无经营收入来源。据拍卖公告显示，林碧公司仅有两位职工，“已经得到妥善安置”。

2019年6月21日，一间名为“哈尔滨茂林置业有限公司”的公司在哈尔滨成立，8天后，林碧铁路的100%股权被这间公司以3280万元购买。

黑龙江铁路集团此时经营面临困境，将林碧铁路抛售了。

2019年8月，某微信公众号爆出消息，林碧线遭拆毁。但有博主在2020年9月旅行时指出，林海站附近的钢轨没有废弃迹象。

呼中区政府也在推进林碧线的恢复工作。大兴安岭行署呼中区政府区长在2021年一次讲话中明确表示“积极推动林碧铁路项目落地”，大概林碧线恢复也需要大量资金投入进行全部重建。

路地合资

步入21世纪，黑龙江东部同江、抚远两县修建的向哈（现在已经改称同江铁路）、前抚线就是典型的铁路地方合资兴建的铁路。

合资铁路模式早有先例，集通、金温模式下，铁道部与地方成立合资公司共同筹资修建铁路，这种做法能让铁路直接纳入国家路网，实现路地共赢。但与黑龙江的两家合资铁路不同，尽管，集通、金温公司中国铁股份占比很大，但合资公司自主权仍然相当高，有独立的机辆、运维、客运、货运体系。

同江铁路和前抚铁路公司名义上是线路的所有者，但是这两条铁路既没有自己的工务，也没有机车车辆，车站归佳木斯车务段代管，铁路局是最大股东，铁路公司实际上就成了地方与国铁的协调机构。

比起哈尔滨局与黑河铁路相对平等的类似于“路局-分局”的协调合作指导关系，哈尔滨局与这两家地方铁路公司的关系一开始就是不平等的。在同江铁路有限责任公司中，哈尔滨局持股百分之52，而前抚铁路有限责任公司的股份中哈尔滨局持股百分之60，哈尔滨局都是最大股东，处于绝对控股地位。

在当时，前抚/同江铁路公司实际上是一个屋子两块牌子的合署办公模式，有如大兴安岭行署与大兴安岭林管局的关系，开发同江、前抚铁路的目的显然是为了发展对俄边贸，特别是同江大桥贯通后，同江铁路就成了哈尔滨局对俄贸易的新增长点。

从向哈、前抚铁路运营开始，哈尔滨局以下属佳木斯车务段的名义，逐渐扩大以至于最终完全获取了这两条铁路的控制权。

2015年，向哈线办理客运前夕，同江铁路有限责任公司“委托”佳木斯车务段“代办”同江车站客运，同江站置于佳木斯车务段的领导下。此后，佳车对这两条铁路逐步从“代办”变成“代管”最终变成了“直辖”。

2019年，由省交通运输厅牵头，省交通运输厅、省投资集团下属的147家省直交通运输投资建设企业整合为集公路、铁路、水运、空运为一体的龙江交投集团，同江铁路、前抚铁路也被纳入龙江交投系的黑龙江省铁路交通发展有限公司。

但龙江交投的侧重心其一在高速公路，其二在基础设施建设投资上，并不上心于运营，在龙江交投成立后的一年，这两家公司宣布解散，等于龙江交投彻底放弃了对这两条铁路名义上的运营权。至此，向哈线、前抚线正式结束了作为地方铁路的历史，成为哈尔滨局实际控制的营业线。

困局中的龙铁集团

黑龙江铁路（集团）有限责任公司成立于1984年，前身是黑龙江地方铁路局，是省属大型国有企业之一，是黑龙江省最大的地方铁路公司，自1988年集团首条嫩黑线建成通车以来，透过接盘、联营、政策性划拨等手段，至2010年经营里程已经达到916公里（含联营）。

2004年，哈尔滨局入股龙铁集团（但比例很低只有百分之9）。

经过前十年的发展，龙铁集团如日中天，但基本上也是在隐患中度过。

首先，与国铁相比，地铁线路标准低设备差运力低先天不足；其次，国铁不愿覆盖的区域才会存在地方铁路，在区位上就差得多，管内经济吸引区大多活力不高。

而龙铁集团的线路大多有鲜明的专线专运特征：成宾线以水泥为主，嫩黑线、友宝线以煤炭粮食为主，桦阳线以石灰为主，林碧线以木材为主......经济吸引区内的货源结构相当单一，甚至成了专用线。这也就意味着，一旦区域内的这个产业垮了，整个铁路就失去了货源随之死亡。

而龙铁集团10年代的衰落很大程度上来自于00年代的坐吃山空。

嫩江公司的嫩黑线，宝清公司的友宝线相当赚钱。现状令龙铁集团高枕无忧。

而令人担忧的是，林碧公司的货运量逐年递减，建设东宁铁路却花了4.92亿。东宁铁路建成以后，作为一条沿边铁路，东宁铁路既没有绥芬河的效益，也没有嫩江的货运量。东宁与乌苏里斯克最近距离只有64公里，但却迟迟没有一条铁路。即使是“东边道”的一部分，只有与珲春接轨以后，东边道才算打通，目前提了十年，尚未有任何准备建设的消息，在这不尴不尬的修了一条断头路，用烂尾工程来讽刺毫不为过。

即使现在有机会延长这条铁路，也显得太晚，东宁已经错失了00年代的开放机会，在与中俄贸易窗口的绥芬河、珲春的竞争中彻底败下阵来。

进入10年代，先是宏观经济下行压力加大，货运普遍低迷，紧接着，2013年两铁联营取消，龙铁集团的靠国铁营业线的收入来源被打断了。2014年，煤炭价格下跌需求下降外运减少，大兴安岭林区采伐从逐年递减到彻底停止，这一年里龙铁集团的管内多条线路遭遇了洪水，线路损坏，使得龙铁集团的经营雪上加霜。

而长期以来，龙铁集团业务过于单一，面对现代物流业的冲击，竞争力差。积弊得不到解决，公司尾大不掉，林碧、东宁公司亏损严重，最终导致了龙铁集团的资金链断裂，一度连存续都成了问题。

2016年，龙铁集团积极推进混改，推进嫩江北站项目，参与煤炭销售，同时，靠着变卖宾西公司百分之97的股权，抛售林碧公司股权，推进东宁公司的僵尸企业处置等手段，多方筹资克服困境。截止2019年靠着宝清公司和嫩江公司得以扭亏为盈，但是这样的扭亏为盈只剩一口气，四亿元修建的绥东线坐等锈蚀。

2、关于绥阳至东宁铁路建设项目标准和走向。经国家铁路设计集团专家给出的初步比选意见，如改造时速为160公里，原有铁路无法利用，并推荐绥阳经绥芬河至东宁为最佳路线。目前线路处于预可研阶段，最终走向、接轨方式、技术标准还没有确定，方案有待于进一步优化。

——牡丹江市人民政府《关于绥阳至东宁铁路改造工程项目进展的回答》

写在最后

展望未来，变局中寻希望

只要不停止前进，路网就会不断延伸。

2020年，北黑铁路升级改造作为黑河市的一号工程推进，在黑河政府的大力支持下，北黑线提速电气化项目得以顺利展开。在规划中，我很欣喜看见黑河南站作为新枢纽的出现。

2022年10月，黑河铁路新线率先实现货运贯通，剩余工程将于2023年秋季完成。但绥北线电气化改造遥遥无期，黑河地铁即使实现电气化，局域网运行也将几乎不可避免。

十余年以来以讹传讹的黑龙江沿边铁路有了踪影。黑河-韩家园铁路，孙吴-乌伊岭铁路开始了规划。宝清-迎春铁路赶上了十三五的尾巴，已经开工建设。一旦这条沿边的钢铁丝带打通，无论是哈尔滨局、龙铁集团、黑河地铁还是地方都将享受断头路连成网的红利。

至于最终能否在下两个五年内完成，请让我们拭目以待。

后日谈/After Story

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两铁联营的终焉

哈尔滨局与黑河、龙铁集团的两铁联营，尽管在2013年就已经实质上取消，与黑河铁路对接的所谓“北安公司”更是在2005年就已经随着铁路分局的撤销而并入绥化车务段，哈尔滨局如今已不再直接与黑河协商运输事项，由绥化车务段与黑河在龙镇对接。而在货里表上，北黑铁路的线路营业条件始终未被修改。因此，直到笔者专栏收稿的2021年2月末，哈尔滨铁路局绥化车务段与黑河铁路仍然存在着书面上的“联营”关系。

2021年9月2日，国铁集团货运部公布《关于修改车站和专用线货运运营条件有关事项的通知（2021015）》，将北黑线的性质由“地方”改为“国铁、地方”，将附注“北安（不含）至龙镇属北安公司，龙镇（不含）至黑河属黑河公司”修改为“龙镇（不含）至黑河属黑河公司”。

这份电报自2021年9月4日18点起执行。至此，哈尔滨局与黑河铁路的联营，历时29年零三天，终于以这样一个令人唏嘘的方式画上句号。

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失落的哈鱼岛站

2013年秋季，黑龙江洪水将哈鱼岛站彻底摧毁，向哈线哈鱼岛段彻底无法使用。

水退之后哈鱼岛站整体保存仍然完好，但据街津口赫哲族乡当地群众声称，水毁铁路再未得到修复，“哈鱼岛站人员已撤离近十年。”而公路得到了简易修复。 在同江北站的规划中，边检场前预留了“哈鱼岛方向”的接口，但由于同江港铁水联运已经几乎完全被铁路大桥取代，哈鱼岛接入的东港实际上是未完成的半成品，因此，目前已经没有任何必要对哈鱼岛站进行修复。 

2021年10月12日，中国国家铁路集团公布《国铁集团关于公布同江铁路货运运营条件及运价有关事项的通知》铁货电【2021】128号，将向哈线改名为“同江铁路”，增加了当时尚未开通运营、还未被赋予电略与TMIS码的同江北站。 

由于哈鱼岛站的位置发生过洪水，在修建同江北站时，路基被整体垫高，哈鱼岛的线位被边检场占据，向哈线的名称已经丧失了意义。 

2021年底，国铁集团的车站主数据系统中，哈鱼岛的数据全部作废。按照同江的规划，2027年，同江将开行到比罗比詹的国际旅客列车，同江-俄罗斯下列口岸的水运旅客运输，届时将一并停止。 

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林碧铁路的恢复

从龙铁集团手中收购林碧铁路的茂林公司实际上仅仅是一个皮包公司，很难查到信息，在完成收购以后两年左右又破产，林碧铁路的股权兜兜转转，回到了呼中区财政局参股的“大兴安岭巅峰投资发展有限责任公司”。

这个公司对林碧铁路建立的100%控制，代表着呼中政府正式介入了林碧铁路恢复工作。为了补偿上家，呼中同意前一个投资者在交接时拆除一切可移动的基础设施，包括全部报废的枕木、铁轨。

当呼中接收林碧铁路时，全线仅剩下被刨开的路基。

作为呼中区首府的象征，呼中车站至今有电源供应，有人留守，欧式站房上的大钟仍然在正常运转。七年前，这里有那么一群人，搭乘最后一班返回加格达奇的火车，火车与人再也没有回来。

2022年，呼中终于要下定决心恢复林碧线了，此时呼中的财政已经极度困难，最后只拿出了80万元，用于林碧铁路的恢复工作。

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龙铁集团的撕裂

2018年以来，黑龙江省的铁路建设步入快车道，多条客运专线通车或开建，被誉为“铁路版331”的沿边铁路纳入十四五规划。

新的客运专线，大多都是地方投资，铁路运营的模式，为此，黑龙江省以龙江交投的名义，分别成立了“黑龙江铁路发展集团有限公司”与“龙江铁路有限责任公司”，地方资本在这两家公司中占据了绝对优势。与此同时，仍然实控地铁线路的龙铁集团被人遗忘了。

2023年初，据不可靠消息（没有可靠证据支持）称，龙铁集团将仅存的两个能盈利的子公司之一的嫩江公司交给黑河铁路代管，目前没有股权变更的任何迹象，但接管工作确实是在逐步进行。

嫩江-黑宝山的运煤专线，一旦与韩家园、黑河、孙吴连成线，黑河铁路就拥有了割据一方的资本。不过，龙铁集团将这条铁路交给黑河或许另有原因，因为黑宝山煤矿实际上自2021年起就逐步进入了退出产能流程。

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成宾线的货运梦

成宾线，是龙铁集团2016-2017年剥离出去的，目前仍然由哈尔滨市，与一部分宾县乡绅把控，至今没有划入哈尔滨局。

2018年通车的哈佳铁路的附属工程中，成宾线向北延长，在宾西北站、宾西东站与哈佳线相连，成为哈尔滨铁路枢纽货运外绕线的一部分。通过这个客货分离线，哈佳动车走太平桥哈佳场接入哈尔滨站，哈佳电货（规划的）在宾西东站驶入成宾线，在成高子接入滨绥线，以滨绥车流的形式进入哈南站。

成宾线的配套工程已经完成，电网、供电设备、信号已经全部拉通，但至今仍未使用。随着国铁集团对动货不见面规定的收紧，货车驶入成宾线的希望已经越来越渺茫。

19Jun2023