由于内容较多本次内容将分为几期讲解，我会把中国列尾装置的发展史及作用原理和运用现状做一次全面的讲解！这可能全网是第一个把列尾装置讲的这么细的文章！如果你有兴趣了解别忘了持续关注哦～

1.守车时代的终结

列尾装置的全称是：列车尾部安全防护装置，简称列尾装置，是铁路重要的行车设备之一。

但是在铁路圈子里它很少受到关注，因为它只是一个列车“屁股”上挂的小盒子～

但就是这个不起眼的小东西确换掉了一车一人

列尾装置最早由美国人发明！在美国称为H装置因为美国把列车尾部代号称之为H。

最早的H装置用于监控列车尾部的制动管压力，防止列车制动失效和列车脱钩的情况发生。

但中国的列尾装置开发起步较晚，在运用列尾装置之前货物列车尾部要加挂守车和配备一名运转车长。

普通旅客列车尾部也必须有一名运转车长值守，人工监控列车状态和制动管压力。

  铁路上有句俗话：运转车长真伟大坐着火车走天下，左手一个密码箱右手一个大哥大，每天重复一句话：尾部风压600千帕！这句话充分描述了运转车长平常的工作内容和状态。

  在《铁路技术管理规程》1992年版第162条中明确规定：货物列车尾部必须挂守车，小运转列车是否挂守车，由铁路局根据运行距离长短及气候条件等确定。

  但随着国家的高速发展，铁路的货运量也急剧上升，各铁路局不得不加开货运列车。但早已停产的守车数量确严重不足，经常编组完一列车却发现无守车可用，编制站的预编守车量增加，严重影响列车编组速率。但是如果订购新造守车和招募运转车长又是一大笔开销！

1993年，为了提高铁路运输效率，实现提质增效和减少运输成本，加上自动闭塞线路技术的成熟，铁道部决定取消干线自动闭塞线路的守车运用！保留单线半自动闭塞线路守车运用。因为当时第一代列尾装置还没正式投入使用，而半自动闭塞线路区间无轨道电路，车站无法确认是否有列车车厢遗留在区间里，所以单线铁路暂时保留了守车。但是随着铁路的发展，全面淘汰守车也只是时间问题。

2.列尾装置时代的开始

  1991年呼和浩特铁路局乌海车务段的一个无线电检修工发明出中国第一个“列尾装置”风压指示笛。它是安装在列车尾部制动管上的电磁阀带一个风笛，利用数字模块转换以DTMF码的形式通过V段模拟无线列车调度频率传输，可以理解为电话拨号，司机向风压指示笛发送排风信号来控制尾部电磁阀。当风压指示笛收到排风信号时电磁阀排风驱动风笛，司机听到风笛声就可以确认全列贯通良好。

   但是风压指示笛的使用局限性很大，并且有很多不足。例如只能在站内停车时确认贯通状态，运行时因噪音太大司机无法听到风笛声尤其是在山区运行的大长编组列车，无法准确核对尾部风压信息与机车列车管信息是否相同等等。

  尽管它缺点如此之多，但是风压指示笛为未来的列尾装置研发思路，和信息传输方式打下了基础。

 随后在1993年在原风压指示笛的基础上，呼局与北方交大路通科技合作开发出了中国第一个真正意义上的货列尾装置

（HBLT）型，可以实现想查就查，查询必回的灵活性。利用合成语音汇报信息，可以让司机更直观的知晓风压信息。

 紧接着北京中铁公司（ZT）成都列尾（CP）

西铁感应（XTF）都开发出了自己的第一代货列尾装置！铁道部分别与1996年对中铁列尾，1997年对成都列尾和1999年对西铁感应的货列尾装置进行鉴定，并且投入使用。从而使我国单线铁路基本上取消了守车，中国铁路的守车时代基本宣告结束，铁路正式进入列尾时代。

   随后列尾装置进行了反反复复的优化改版设计，期间还闹过许多笑话～还开发出了客列尾装置！内容太多下一期我会好好讲讲货列尾的构造原理和发展历史～

感谢大家阅读(≧∇≦)/